Planung autofreier Wohnquartiere

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Stand 19.11.2009

Das folgende ist ein leicht überarbeiteter Entwurf für einen Bericht, der für eine Befragung zur Schaffung autofreier Quartier in Halle im Rahmen einer Untersuchung zusammen mit dem Architekturbüro Dittert & Reumschüssel durchgeführt wurde

Entwurf für Fragebogenbereich Leitfaden/Gutachtens Halle

Vorlage für die Leitfadenerstellung, Stand 09.12.1997

Vorbemerkung: Anbei noch mal eine überarbeitete Version, die etwas klarer nach Leitfaden und Gutachten-Teil gegliedert ist. Einige Passagen sind gegenüber früheren Versionen noch mal überarbeitet und wie diese gelb unterlegt!

LEITFADENTEIL

Grundlagen und Prinzipien einer Strategie zur Schaffung autoärmerer Quartiere

Im folgenden werden die Gesichtspunkte auf baulicher Ebene eher stichwortmäßig abgehandelt, zum einen, da eine genaue Analyse stets die Einbettung in das Umfeld berücksichtigen muß und damit die Leitkriterien sich von Bundesland zu Bundesland, von Stadt zu Stadt und von Quartier zu Quartier unterscheiden und zum anderen, da die Wohnungsbaugesellschaften im Regelfall selbst über die notwendigen Daten (Bauzustand, Anbindung an ÖPNV, Parkplatz-Situation) etc. verfügen, bzw. sich diese ohne größeren Aufwand beschaffen können. Stärkere Berücksichtigung findet die Befragung der Bewohner, da hier im Regelfall weder detailliertes Datenmaterial noch die fachwissenschaftliche Kompetenz vorliegt, diese zu erheben. Das aus unserer Sicht erfolgversprechende Vorgehen wird deshalb ausführlicher dargestellt.

Grundsätzliche Gesichtspunkte auf materieller, baulicher Seite

Das Vorliegen der folgenden Voraussetzungen muß also jeweils anhand vorhandener Daten oder durch eine Besichtigung, gegebenenfalls auch durch eine separate Befragung (oder im Rahmen des Mieterfragebogens) überprüft werden. Dabei wird eine bauliche Veränderung nicht nötig sein, wenn alle diese Voraussetzungen vorliegen, sie wird aber auch nicht möglich sein, wenn keinerlei Voraussetzungen vorliegen. Optimal geeignet wird eine Quartier dann sein, wenn sowohl von den städtischen Rahmenbedingungen (Verkehrsanbindung, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeitangebote) als auch von der Bereitschaft der Bewohner gute Voraussetzungen vorliegen und nur eine Infrastruktur fehlt, die zu schaffen in der Kompetenz der Wohnungs-Baugesellschaft liegt.

Abstellraum Keller statt Garage

Erleichterung, Fahrräder in der Wohnung zu "parken"

Fahrradabstellflächen, -häuschen

Fahrradkeller

Taxiplatz vor Haus

Fahrpläne im Hauseingang

Lift-Einbau für Einkäufe

Erleichterung von Anlieferungen

Organisation von Hilfeleistungen (Schwarzes Brett, Mitfahrgelegenheit)

ÖPNV-Haltestellen in der Nähe

gemeinsame Grünflächen/Spielflächen statt Parkplätzen

Verhinderung des Überfluten des Parkverkehrs aus der Nachbarschaft

Attraktivität auch für Besucher

Statt-Auto, Taxi-Stände etc. in der Nähe

Spielangebote für Kinder

Einkaufsmöglichkeiten für den täglichen Bedarf in unmittelbarer Umgebung

Gute ÖPNV-Einbindung

Gute Anbindung auch außerhalb der Normalzeiten

Attraktivität der Lage und des Umfeldes

Weites Spektrum von Einkaufsmöglichkeiten in der Nähe

Gute Freizeit- und Erholungsangebote

Versorgungsunternehmen im Einzugsbereich (Kirche, Ämter, Kindergärten)

Freizeitangebote für Jugendliche

Fußnetz und Radnetz attraktiv

Wege nicht nur kurz, sondern auch attraktiv

Lokale Arbeits- und Ausbildungs-Plätze

ÖPNV- Attraktiviät (sauber, sicher, häufig, billig, schnell)

breites Angebot von Freizeit-, Erholungs-, Bildungs-Angeboten

Politische Unterstützung für Autofrei

Zuschüsse und Förderungsmöglichkeiten für Wohn-Projekte

Arbeitsplätze vor Ort

Förderung der Telearbeit

Gerechte Besteuerung

Funktionen des Autos, subjektive Bedürfnisse

Da wir aus anderen Untersuchung zudem wissen, daß das Nutzungsspektrum für das private Kraftfahrzeug im Regelfall größer ist als der Weg zur Arbeit und zum Einkaufen, ist es notwendig, die subjektiven Funktionen des Autos breit abzufragen, differenziert zu erheben und mit Daten über die objektive Situation des Quartiers zu verbinden. Leitgedanke dabei ist, daß in vielen Haushalten im Grunde nur eine spezifische Situation den Verzicht auf das Auto unmöglich zu machen scheint (um in meinen Garten zu fahren, um die Kinder zum Sport zu bringen, um regelmäßig zur Dialyse zu fahren, damit meine Frau überhaupt rauskommt). Solchen Haushalten kann man optimale Angebote machen, die das Auto in 95% aller Situationen verzichtbar machen - sie können aus ihrer Sicht wegen dieser einen Situation nicht darauf verzichten. Gerade dieser individuellen oder auch quartiersbezogenen Bedürfnisse müssen aber erhoben werden, um maßgeschneiderte Angebote zum Umstieg zu machen. Im folgenden sollen deshalb für ein breites Spektrum von subjektiv erlebten Problemen beim Verzicht auf das Auto Kompensationsmöglichkeiten skizziert werden. Dies geschieht, um deutlich zu machen, welche unterschiedlichen Bedürfnisse auftreten können und ernst genommen werden müssen - nur wenn ich Mieter in ihren geäußerten Wünschen und Einstellungen (so unberechtigt sie "objektiv" sein mögen) ernst nehmen, kann ich überzeugende Umstiegsangebote machen.

Auto für Freizeit

• Viel an Freizeitmöglichkeiten ist in der Nähe, mit Nachbarschaft möglich.

• Freizeit im Umfeld verbringen, nicht in Anonymität entfernter Großinstitutionen.

• Freizeit beginnt schon im Bus, der Weg ist das Ziel

• Autofreie Ruhe und Natur kann ich gerade in autofreien Viertel täglich in der Nähe haben.

• Der Antrittswiderstand muß gering gehalten werden - spontane Einfälle können ohne Auto umgesetzt werden.

• Gärten in der Nähe erhalten - entfernte Gärten machen wieder ein Auto erforderlich

• Kooperation mit dem ÖPNV, um Linien und Takte zu optimieren (Disco-Bus).

• Fahrgemeinschaften, Statt-Auto, Teilauto, normales Leasing für besondere Aktivitäten statt Auto für den Alltag.

• Nachtbusse, Frauentaxi, Erhöhung der subjektiven Sicherheit.

Auto als Zeitgewinn

Ohne Auto ist man nur ein halber Mensch

Auswahl der befragungsrelevanten Bereiche

Grundsätzlich ist dazu zu sagen, daß Planung, Durchführung und Auswertung solcher Befragungen zumindest mit Unterstützung von Institutionen oder Personen durchgeführt werden sollten, die damit professionelle Erfahrung haben, da sonst das Risiko nicht verwertbarer Ergebnisse besteht.

Schwerpunkt der Fragestellung

Grundsätzlich wünschenswert wären Daten über Haushalte statt Personen, nur erfordert dieses einen unvertretbaren Aufwand (Befragung aller Haushaltsmitglieder) und führt in auswertungstechnische Probleme. Wir haben uns deshalb entschieden, die Befragung personenbezogen durchzuführen (wie kommen Sie persönlich zur Arbeit), auch wenn die Personen oft unterschiedliche Haushaltsgrößen repräsentieren. Bei der Befragung nach der Anzahl der Autos und Fahrräder im Haushalt sind wir von diesem Prinzip aber bewußt abgewichen, da solche Nutzungen mehr von der Verfügungsmöglichkeit als von dem persönlichen Besitz abhängen.

Art der Befragung

Wir haben uns weitgehend auf Fragen mit vorgegebenen, quantifizierbaren Antwortkategorien beschränkt, da nur diese mit einem vertretbaren Zeitaufwand auszufüllen und vor allem auszuwerten sind. Trotzdem sind freien Fragen eingestreut, einerseits, um das Frageschema aufzulockern, andererseits aber auch, um spezielle, quartiersbezogenen oder bislang nicht bedachte Problemfelder und Anregungen zu erfragen.

Durchführung der Befragung

Unbedingt erforderlich ist es, eine genaue Verfahrensanweisung zu erstellen, die abhängig von den Rahmenbedingungen und der Durchführung unterschiedlich ausfallen wird, der Interviewer-Leitfaden aus der Pilotstudie in Halle ist im Anhang abgedruckt. Definiert werden muß in jedem Fall die Anonymisierung, die Auswahl der Haushalte, die Darstellung der Zielsetzung, die Auswahl der Haushalte, Vorgehen der Kontaktversuche und die Dokumentation der Ergebnisse. Die Interviewer müssen ausgiebig mit dem Fragebogen vertraut gemacht werden, es sollte auf jeden Fall 1-2 Probeläufe durchgeführt werden, um ganz praktische Fragen zu klären (wie schnell kann ich mitschreiben, wie langsam muß ich reden, wie ist Frage 17 zu verstehen). Die Frage sind möglichst ausführlich und eindeutig formuliert und sollten auch so gestellt werden.

Umfang der Stichprobe

Unter statistischen Gesichtspunkten ist die Größe der benötigten Stichproben stark von der gewünschten Genauigkeit der Ergebnisse abhängig. Aus pragmatischen Gründen schlagen wir vor, mindestens 10% der Haushalte (in Form eines Mitgliedes) eines definierten Quartiers tatsächlich zu befragen - was eine entsprechend höhere Kontaktquote voraussetzt. Dabei sollte die Stichprobe mindestens 30 Personen umfassen.

Haushaltsdaten

Auch wenn diese Daten quartiersbezogen vorliegen, müssen sie noch einmal abgefragt werden, um gruppenbezogenen Aussagen zu ermöglichen. Dabei ist ein Kompromiß zu finden zwischen der Detailliertheit und Datenschutzbestimmungen bzw. der Auskunftsfreudigkeit der Mieter. Da in erster Linie eine Beurteilung der Repräsentativität der Stichprobe ermöglicht werden soll, sind relative grobe Beurteilungen (Geschlecht, Alter, Schulbildung) ausreichend. Die Wohnungsbezogenen Fragen wurden an den Anfang gestellt, die personenbezogenen an den Schluß, um die zugesicherte Anonymität nicht gleich anfangs in Frage stellen zu lassen.

Wohnzufriedenheit

Hier ist eine erste globale Einschätzung mit verschiedenen Kategorien des Wohnumfeldes gefragt. Nach den Erfahrungen mit der Pilotstudie erscheinen bestimmte Fragen verzichtbar, da sie sehr einhellig im Sinne großer Zufriedenheit beantwortet wurden aber dies kann in anderen Städten anders aussehen, so daß wir im Sinne einer umfassenden Inventur diese Fragen nicht reduziert haben. Die offenen Fragen dienen zum Erfassen spezifischer Problembereiche. Die Durchgängige Formulierung mit 0 - 3 Plus-Punkten wurde gewählt, um aussagenarme "teils-teils" Einschätzungen zu erschweren (ungeradezahlige Anzahl von Alternativen), zum anderen, um eine Auswertung aus Intervallskalen-Niveau zumindest vertretbarer zu machen. In der Auswertung geschieht bei einigen Fragen eine Umsetzung der Antwortkategorien in Zahlenwerte, um ein prägnante Zahl zu erhalten (z.B. als Umzugstendenz durch die Wichtung der vorgegebenen Kategorien). Ein erfragen der Umzugsgründe erscheint verzichtbar, da quartiersbezogene Kritik bei anderen Fragen deutlich wird und externe Gründe (Heirat, Arbeit in der nächsten Stadt) ohnehin nicht beeinflußbar sind.

Fahrzeug-Besitz

Hier werden relativ knapp das Vorhandensein von Autos und Fahrrädern abgefragt. Eine in der Pilotstudie verwendete offene Frage zu Vorteilen und Nachteilen erbrachte im wesentlichen Standardantworten (beweglich, Unabhängigkeit, Transporte bequem vs. teuer, verpestet die Umwelt durch Lärm und Abgase und verursacht Parkplatzprobleme), so das sie verzichtbar erscheint. Auch die Frage nach den Park- bzw. Abstellgewohnheiten erbrachte innerhalb eines Quartiers sehr ähnliche Antworten, so daß ein Abfragen verzichtbar erscheint, da das Vorhandensein von hausbezogenen Garagen, Anwohnerparkplätzen auch objektiv überprüft werden kann

Verkehrsverhalten

Auch die Fragen nach der Bewertung der Verkehrssituation hat sich bewährt, sie differenzieren sehr deutlich nach verschiedenen Quartieren, haben sich also als Planungsgrundlage bewährt.

Änderungswünsche

Problematischer erscheint das Abfragen nach Änderungswünschen. In der ursprünglichen Version wurde nach der Intensität von Veränderungswünschen gefragt. Dabei tauchten eine Reihe von Mißverständnissen bzw. Interpretationsfragen auf: Zum einen muß klar unterschieden werden zwischen allgemeinen Wünschen (es sollte mehr Tempo 30-Zonen geben) und Wunsch nach konkreter Verbesserung gegenüber dem örtlichen IST-Zustand - nur letzteres kann sinvollerweise erfragt werden, hat dann aber den scheinbar paradoxen Effekt, daß niemand Tempo-30-Zonen wünscht (weil es sie schon gibt). Zum zweiten ist oft nicht klar, ob eine wahrgenommene Unmöglichkeit die Wunsch bestehen lässt oder erledigt ("Ich wünsche mir nähere Haltestellen, aber das geht doch nicht, also brauche ich es mir auch nicht zu wünschen). Zum dritten wurden über die Wunschliste eine Reihe von Fragen doppelt gestellt und schließlich fällt es vielen Befragten schwer, den Wunsch nach einer noch nicht existierenden Realität zu gewichten. Aus diesen Gründen haben wird die expliziten Wünsche eliminiert und in die Bewertung von Gegebenheiten eingearbeitet.

Auswertung

Die Daten müssen in ein geeignetes Auswertungsprogramm übertragen werden. Für den vorliegenden Fragebogen liegt eine Datenbanklösung auf FileMaker-Basis^® für die Eingabe der Daten vor (einschließlich von Konsistenzprüfungen, Aufklapplisten zur Eingabeerleichterung etc.) und eine Auswertung einschließlich verschiedener Graphiken auf Excel^®-Basis. Diese Schablonen können bei den Verfassern gegen einen Unkostenbeitrag angefordert werden oder aus dem Internet heruntergeladen werden (http://www.vpp.de/autofrei/halle/auswertung).

Zeitlicher und finanzieller Rahmen

Als grober Kalkulationsrahmen gilt folgendes: Als Vorbereitung der Befragung sollte ein Zeitaufwand von ca. 50 Arbeitsstunden einkalkuliert werden (Einarbeitung des Verantwortlichen, Auswahl des Quartiers, Festlegung der Stichprobe, Anpassung und Druck des Fragebogens, Vorbereitung der Interviewer-Schulung). Pro Haushalt ist etwa eine halbe Stunde Befragungszeit einzukalkulieren, zudem eine halbe Stunde für die Prüfung und Übertragung der Daten (abhängig von den technischen Möglichkeiten). Dazu ergibt sich ein Aufschlag von 10-20% für vergebliche Befragungsversuche. Bei einer Stichprobengröße von 50 (realistischer Wert) ergeben sich damit weitere 50 Arbeitsstunden. Die Auswertungszeit ist stark abhängig von den vorhandenen technischen Möglichkeiten, den Erfahrungen der Auswerter und den Ansprüchen, so daß hier keine Richtwerte genannt werden können.

Arbeitsprinzipien der Umsetzung

Die Reduzierung der Pkw-Dichte in einem Quartier ist ein nur langfristig erreichbares Ziel. Voraussetzung, um es zu erreichen, ist eine sorgfältige Planung und ein auf die konkrete Bedingungen abgestimmtes, gestuftes Vorgehen, das an den vorhandenen Voraussetzungen sowohl objektiver als auch subjektiver Art anknüpft und Schritt für Schritt Voraussetzungen für einen Verzicht auf ein privates Kraftfahrzeug schafft. Dabei gibt es keine Patentrezepte, die Umsetzungsplan muß jeweils quartiersbezogen erstellt werden. Dabei können aber folgende Gesichtspunkte als Leitlinien für den Planungsprozeß gelten

Integrative und interdisziplinäre Planung

Neben der Notwendigkeit eines interdisziplinären Planungsansatz ist aber auch eine integrative Planung nötig, d.h. eine Wohnungsbaugesellschaft muß die Einbettung der von ihr initiierbaren und durchführbaren Veränderungen in Mikro- und Makro-Strukturen mitbedenken. Zum einen treffen jede Planung auf gewachsene Mikro-Strukturen (Familie, Nachbarschaften), die Veränderungen Widerstand entgegensetzen können, zum anderen ist das Wohnumfeld eingebunden in eine Reihe anderer Systeme: Verkehrsflüsse, Anbindung an den ÖPNV, Arbeitsmarktsituation, Einkaufs-Struktur. Rechtzeitig Einbeziehung zumindest der Stadtverwaltung, der Verkehrsbetriebe und des Einzelhandels erscheint uns unabdingbar, um nicht Planung zu betreiben, die durch andere Entwicklungen konterkariert werden. Gerade in einer Übergangsphase sind Veränderungen noch instabil, ein Autofahrer, der gerade das Auto abgeschafft hat, einen ausgefallenen Bus, eine Haltestelle ohne Wetterschutz und dann noch einen versäumten Anschluß-Zug erlebt hat, wird sich schwören, sobald wie möglich wieder ein Auto anzuschaffen.

Betonen des individuellen Anreizes statt moralischer Verpflichtung

Aus unserer Sicht ist jeder Versuch, Bewohner davon zu überzeugen, das sie zugunsten der Umwelt/anderer Menschen/zukünftiger Generationen auf ein Auto verzichten müssen, zum Scheitern verurteilt. Verhaltensänderungen sind auf Dauer nur stabil, wenn sie selbstverstärkend sind, d.h. wenn ein Verhalten praktiziert wird, weil es für den Betreffenden positive Konsequenzen hat, nicht aber, wenn es ihm lediglich hilft, Schuldgefühle zu vermeiden. Dies gilt auch deswegen, weil Menschen im Regelfall dazu neigen, für ein praktiziertes Verhalten im Nachhinein rationale Gründe zu finden, nicht aber, sich zu verhalten, weil es dafür rationale (im Sinne einer kurzen, schlüssigen Argumentation) Gründe gibt. Überspitzt formuliert: Wenn Menschen (aus welchen Gründen auch immer) eine Zeit auf das Auto verzichten, und damit positive Erfahrungen machen, dann werden Sie überzeugt sein, damit auch der Umwelt zu nützen, nicht aber umgekehrt: Sie werden nicht auf das Auto verzichten, weil es der Umwelt nutzt. Dieser Effekt wurde in unserer Untersuchung in Halle an drei markanten Einzelergebnissen deutlich: Autobesitzer und Autofreie neigen in fast gleich hohem Maße dazu, bei ihrer Entscheidung zu bleiben (sie finden Gründe, die sie in ihrem gefaßten Beschluß unterstützen). Autolose sind älter und haben weniger Fahrräder, erleben das Einkaufen aber als unkomplizierter als Autobesitzer und schließlich haben Autofreie einen längeren Weg zur Arbeit als Leute mit Auto. Damit ist Dreh- und Angelpunkt einer erfolgreichen Strategie die Kombination realer Erleichterungen für eine autofreie Lebensweise und der Fähigkeit, Menschen dazu zu bewegen, diese einmal auszuprobieren. Tun sie es und erleben sie für sich persönlich positive Effekte, dann werden sie Argumenten gegen das Auto immer aufgeschlossener werden, d.h. ihre Haltung wird sich stabilisieren.

Kein moralischer Vergleich mit Nicht-Auto-Besitzern

Damit einher geht die Notwendigkeit, Autobesitzer nicht zu diskriminieren. Zumindest für eine Übergangszeit können auch Autobesitzer von einem Umwandlungsprozeß profitieren: Wenn es gelingt, Parken aus angrenzenden Bereichen abzuhalten, führt eine Reduzierung der Fahrzeuge bei nicht (oder im Verhältnis geringerer) Parkraumreduzierung zu einer Verringerung des Parkdruckes. Zudem können Autobesitzer für andere Haushalte den "Verzicht" aufs Auto erleichtern, wenn Nachbarschaftshilfe organisierbar ist, Fahrgemeinschaften organisiert werden, Wochenendeinkäufe gemeinsam erledigt werden, Ausflüge mit 1 statt 2 Autos unternommen werden etc. Dazu ist es aber erforderlich, auf das Aufbauen von Feindbildern zu verzichten. Unter anderem deshalb bevorzugen wir die Formulierung "autoärmere Quartiere" statt "autofrei im Bestand". Wird letzteres für ein Quartier definiert, werden Autobesitzer quasi per Definition zu Störenfrieden, die durch ihre Existenz verhindern, daß das Quartier autofrei werden kann. Widerstand ist damit vorprogrammiert. Wenn es dagegen gelingt, als Ziel zu definieren, daß alle Menschen im Quartier durch eine verringerte Autodichte profitieren (weniger Verkehr, mehr Platz, auch mehr Parktplatz, mehr Erlebnisqualiät, mehr Nachbarschaftshilfe), dann können sich auch Autobesitzer an dieser Zielsetzung beteiligen und damit wächst die Chance einer breiten Beteiligung, die kreative Lösungen freisetzt, statt Lösungen im Gegeneinander zu blockieren.

Ernstnehmen subjektiver Bedürfnisse

Dies bedeutet bei einer Überzeugungsarbeit gegenüber Autobesitzern, geäußerte Wünsche ernst zu nehmen. Dies hat zwei Ebenen: Zum einen werden die Bewohner eines Quartiers nur bereit sein, sich auf neue Arten der Umfeldgestaltung einzulassen, wenn die entsprechende Wohnungsbaugesellschaft insgesamt den Ruf hat, Bedürfnisse ernst zu nehmen. Je mehr das Image des Unternehmens in Richtung "Die nehmen uns ernst, die haben vernünftige Ideen" geht, desto eher werden Bewohner sich auf Argumente und Veränderungen einlassen. Ohne eine entsprechende Vertrauensbasis wird es also nicht gelingen, Verhaltensweisen durchzusetzen, die immer noch als exotisch gelten. Zum zweiten bedeutet dies aber auch, sehr konkret Schwachpunkte vorhandener Wohnanlagen bzw. Hindernisse für eine autofreies Leben zu klären und zu beseitigen. Dazu ist es notwendig, auch scheinbar abwegige Bedürfnisse erst einmal ernst zu nehmen und zu klären, wieweit eine Veränderung möglich ist.

Zielgruppenspezifische Angebote

Unsere Untersuchung zeigte eindeutig, daß es z.T. deutlich abgrenzbare Gruppen gibt, für die Angebote zugeschnitten werden müssen. Als Beispiel seien Frauen genannte, für die ein sicherer nächtlicher Heimweg garantiert werden muß (hell erleuchtete Fußwege können ein besseres Argument für Autofrei sein als die Klimakatastrophe im Jahre 2050). Oder es kann wichtig sein, dafür zu sorgen, daß für älteren Menschen ein Arzt in fußläufiger Entfernung ist. Oder es mag wichtig sein, in einem Einkaufszentrum eine Kinderbetreuung für Mütter ohne Auto einzurichten. Oder Fahrradhäuschen müssen so schön designed und so sicher sein, daß sie für ein 5.000 DM-Rad angemessen sind. Wichtig ist in jedem Fall, im Auge zu behalten, daß es den autofreien Haushalt nicht gibt, sondern sehr viele unterschiedliche mit unterschiedlichen Bedürfnissen.

Anreize statt Repressionen

Einfach gesprochen: Für Autobesitzer dürfen keine Nachteile gegenüber dem jetzigen Zustand erwachsen, sondern den Autofreien müssen Vorteile erwachsen. An einem im Regelfall sicher kaum praktikablem Beispiel: Nicht die Miete für Autobesitzer erhöhen, sondern die für die Autofreien senken! (Was möglicherweise bei Verzicht auf Parkplatz-Ablösesummen sogar praktikabel ist). Keine Verminderung der Parkplätze, sondern Zuschüsse zu Monatskarten, keine Fahrradschuppen statt der Parkplätze, sondern zusätzlich. Diese Prinzip ist sicher nicht völlig stringent durchhaltbar, da beispielsweise Flächen nur so oder so genutzt werden können, sollte aber möglichst weitgehend praktiziert werden.

Schaffung eines unterstützenden Umfeldes

Es sollte darauf geachtet werden, daß durch begleitende Maßnahmen Autofreie sich als große und akzeptierte Gruppe positiv wahrnehmen. Immer noch herrscht die Vorstellung vor, es sein quasis normal, ein Auto zu besitzen und Autofrei seinen eine kleine, radikale Minderheit. Es wird durch Medienarbeit, Plakate, Aushänge, Information, Organisation von Treffen, Unterstützung von Kommunikationsstrukturen (Schwarze Bretter) darauf ankommen, öffentlich sichtbar zu machen, daß Autofreie Haushalte eine große, sehr vielfältige Gruppe von Haushalten sind, die sich untereinander in vielen Punkten unterscheiden und die mit autobesitzenden Haushalten viel gemeinsam haben, aber eben kein Auto besitzen. Es muß ein Stück weit als normal (optimalerweise sogar als gut) gelten, kein Auto zu besitzen. Wenn es gelingt, in einem Quartier eine Atmosphäre zu schaffen, in der eher jemand, der ein Auto besitzt, unter einem gewissen Erklärungs- und Rechtfertigungsdruck steht als jemand, der kein Auto besitzt - dann ist eine Kehrtwende erreicht. Als Beispiel, das die Möglichkeit solcher grundlegender normativer Veränderung belegt, möge folgender Hinweis gelten: Noch vor ca. 30 Jahren war es völlig normal, daß nichtrauchende Gastgeber ihren Gästen unaufgefordert Zigaretten anboten, weil es "normal" war - heutzutage ist es "normal", daß rauchende Gäste sich entschuldigen, daß die darum bitten, auf dem Balkon rauchen zu dürfen...

Unterstützung kleiner Veränderungs-Schritte (shaping)

Ziele müssen realistisch gesetzt werden. Es ist weder möglich, ein bestehendes Quartier vollständig autofrei zu bekommen, noch ist es sinnvoll, von Autobesitzern zu fordern, daß sie ein Auto weder besitzen, noch leihen noch benutzen. Eine moralische Rigorosität die selbst das Fahren als Beifahrer in einem Pkw mit weniger als 5 Insassen ächtet oder benzinbetriebene Busse ächtet, wird nichts erreichen als das gute Gewissen der Propagandisten, die reine Lehre zu vertreten. Es geht vielmehr darum, alle Schritte in die richtig Richtung zu unterstützen. Ein Haushalt, der nur noch 2 statt 3 Autos besitze, verdient Anerkennung. Wer mit dem Auto zum Bahnhof fährt, verdient Anerkennung. Wer regelmäßig ein Auto leiht, statt es zu kaufen, verdient Anerkennung. Wer das neue Auto erst mal ein halbes Jahr später kauft, verdient Anerkennung. Nur wenn eine Kampagne von diesem Geist getragen ist, wird sie Erfolg haben. Menschen verändern sich langsam und sie kehren um, wenn sie Schläge bekommen, weil sie noch nicht am Ziel sind, statt Belohnungen, weil sie auf dem richtigen Weg sind.

Noch-Auto-Besitzern das Umsteigen zum autofreien Leben erleichtern

Um die Pkw-Dichte zu senken, sind die Autobesitzer die wichtigste Zielgruppe. Nur wenn eine nennenswerte Anzahl umsteigt, sind kurzfristige Veränderungen erreichbar. Dies wird nicht durch Druck gelingen (siehe dazu die Ausführungen im rechtlichen Teil), sondern nur durch Anreize wie in den obigen Unterpunkten angesprochen.

Zuzug für schon autofrei lebende Haushalte attraktiv machen

Ein zweiter Zugang ist vor allem langfristig wichtig: Bei der Besetzung freiwerdender Wohnungen sollte konsequent darauf geachtete werden, nur autofreie Haushalte einziehen zu lassen. Zum einen ist dies rechtlich zumindest mit großer Wahrscheinlichkeit durchsetzbar, zum anderen aber setzt sich damit eine Eigendynamik in Gang. Je mehr ein Quartier den Ruf hat, "autofrei" oder "autoarm" zu sein, um so attraktiver ist es für autofreie Haushalte und je größer der Anteil autofreier Haushalte ist, desto attraktiver wird es für weitere autofreie Haushalte.

Auf Autofreiheit umgestiegene Personen unterstützen und stabilisieren

Nicht vergessen werden darf auch die Gruppe der Personen, die ihr Auto abgeschafft haben. Nach der vorliegenden Untersuchung ist das Risiko einer Anschaffung um so geringer, je länger die Autofreiheit war (eine 70-jährige, die nie einen Führerschein besessen hat, wird kaum noch ein Kfz anschaffen). Kritische sind gerade Haushalte, die vor kurzem und eher aus Druck (finanzielle Gründe) das Auto abgeschafft haben. Diese brauchen besonders viel Unterstützung und Hilfestellung, damit sie nicht in der Übergangsphase den Eindruck haben, eine falsche Entscheidung getroffen zu haben. Erfahrungsgemäß reichen kleine negative Erlebnisse, um Menschen mit halbherziger Entscheidung wieder davon abzubringen. Eine Möglichkeit, diese weniger wahrscheinlich zu machen, ist durch eine "Schutzimpfung" dagegen zu immunisieren, d.h. die Autofreiheit nicht in den leuchtendsten Farben zu malen und damit die Enttäuschung vorzuprogrammieren, sondern die gelegentlich negativen Erfahrungen vorwegzunehmen, aber sie in Verbindung zu den positiven zu setzen: "Sicher werden Sie mal hinter einem abfahrenden Bus fluchen - aber wie oft fahren Sie mit der Bahn an den Staus vorbei? Natürlich dauert es etwas länger, zu Fuß die Brötchen zu holen - aber wieviel Zeit haben Sie früher mit der Wagenwäsche verschwendet?"

Nicht-Autobesitzer, die Anschaffung planen, davon abhalten

Schließlich sind Überlegungen zu entwickeln für die Gruppe der Autofreien (mit alten Mietverträgen, also solche, die rechtlich nicht zu binden sind), die zu einer Anschaffung neigen. Dieser Gruppe dürfte nicht sehr groß sein, doch wird sei gerade in einigermaßen autoarmen Quartieren ein Problem werden, da jede "Rückentwicklung" auffällt und einen Domino-Effekt auslösen kann. Zudem dürfte dieser Gruppe schwer zu erfassen sein, gerade wenn es sich um Haushalte in einem autoarmen Umfeld handelt, da in einem solchen die Überlegung kaum öffentlich bekannt gegeben werden dürfte.

Keine Gegeneinander der Gruppen, sondern als Spektrum und Prozeß begreifen

Insgesamt betrachtet: Es kommt darauf an, in einem Quartier einen gemeinsamen Lernprozeß in Gang zu setzen: "Wie können wir durch die Reduzierung des Autofahrens die Wohnqualität in unserem Wohnviertel erhöhen?" Wie können wir gewonnene Freiräume (mehr Platz, mehr Zeit) für Möglichkeiten nutzen, von denen alle profitieren. Die Aktivierung von Nachbarschafts-Strukturen, das Schaffen von Diskussionsmöglichkeiten, der Austausch (und auch der Meinungsstreit) wird dafür eine unverzichtbare Voraussetzung sein. Dieser Prozeß wird sich über Jahre hinziehen, es wird Rückschläge geben und er wird nicht nur autofreie Haushalte zurücklassen - aber wenn es gelingt, die Zahl der Autos auch nur zu halbieren, besteht die große Chance, daß von einer solchen Entwicklung alle profitieren und sich in dem Viertel die Wohnqualität und die Zufriedenheit insgesamt erhöht.

Grundbotschaft: Verzicht auf das Auto ist ein Gewinn von Lebensqualität

Ein Leben ohne Auto ist ein armes Leben - arm an Gestank, arm an Lärm, arm an Wagenwäsche, arm an Parkplatzsuche, arm an Reparaturen, arm an Staus, arm an Verletzungen, arm an Steuern, arm an Versicherungen, arm an Umweltverschmutzung.

GUTACHTENTEIL

Methodischer Ansatz

Der Punkt 4 hat insofern zentrale Bedeutung, als er drei Funktionen besitzt: Er ist notwendig, um ein geeignetes Quartier herauszufinden, er ist notwendig, um die konkreten Veränderungsschritte abzuleiten und er dient zur Kontrolle des Erfolges eines solchen Umwandlungsprozesses. Aus diesem Grund werden die Überlegungen und Ergebnisse, die zu dem vorgelegten Fragebogen geführt haben, ausführlicher dargestellt.

Entwicklung des Fragebogens

Aufgrund des sehr engen zeitlichen Rahmen mußten einige Schritte in der Entwicklung knapper gefaßt werden, als wünschenwert gewesen wäre. Da in der Projektplanung die Befragung die zeitkritischste Teilaufgabe war, wurde sie als erstes begonnen.

Recherche vorhandener Instrumente

Zum einen bezogen sich die Fragebogen überwiegend entweder auf die Idee Autofreies Wohnen allgemein oder auf konkret geplante Neubauvorhaben.

Zum zweiten kamen speziell in Halle eine Reihe spezieller Bedingungen hinzu (massivere Motorisierungsschub nach der Wende, z.T. stark sanierungsbedürftige Bausubstanz, spezifische Wohnformen wie in Halle-Neustadt).

Zum dritten erschienen alle Fragebogen nicht gleichzeitig kompakt und umfassend genug, um einerseits sowohl die Befragung, als auch die Auswertung zeitintensiv durchführen zu können und andererseits sehr unterschiedliche Aspekte, die für eine konkrete Umsetzungsplanung wichtig erschienen, abzudecken.

Festlegung von Grundprinzipien

Als vorläufige Funktionsbestimmung kristallisierte sich heraus: "Wovon hängt die Bereitschaft ab, autofreier zu leben, welche Schritte dazu erscheinen akzeptabel und welche Widerstände sind zu erwarten? Mit welchen anderen Einstellungen und Daten hängt die Bereitschaft, auf das Auto ansatzweise zu verzichten, zusammen"

Poolbildung

Es wird an der Aufzählung schon deutlich, daß eine vollständige Erfassung sowohl den zeitlichen Rahmen der Durchführung gesprengt hätte, als auch eine Zuspitzung auf pragmatische Empfehlungen eher erschwert, als erleichtert hätte. Von da aus mußten viele grundsätzliche wünschenswerte Fragen aus der Untersuchung ausgeklammert werden.

Reduzierung auf wesentliche Fragen mit Begründung

Bei der Formulierung der einzelnen Fragen wurde darauf geachtet, diese möglichst einfach und verständlich zu formulieren, um auch für Interviewpartner mit geringem Bildungsgrad und ohne Vorkenntnisse keine Hürden aufzubauen. Zudem haben wir uns bemüht, einerseits die spezifischen sprachlichen und inhaltlichen Besonderheiten der neuen Bundesländer insgesamt bzw. der Verhältnisse vor Ort zu berücksichtigen, aber den Fragebogen möglichst verallgemeinerbar zu halten. Als Beispiel sei die Kategorie Abi/EOS bei der Schulbildung genannt oder der Begriff des "Teilautos", der in Halle eingebürgert ist.

Vortest zur Verständlichkeit

In dieser Stufe beschlossen wir auch endgültig, bei einer Stufung "0 bis 3 Pluspunkte" bei Bewertungsfragen zu bleiben. Hintergrund dabei waren folgende Überlegungen: Bei Bewertungsfragen haben sich Schulnoten prinzipiell gut bewährt, weil sie eine vertraute Kategorisierung bilden. Allerdings war in der ehemaligen DDR ein 5-stufiges Schema üblich, so daß hier schwer vorherzusagenden Verzerrungen bei Vorgaben von Noten 1-6 zu erwarten waren. Andererseits wollten wir die "Tendenz" zur Mitte vermeiden, d.h. die Tendenz, bei ungerader Zahl von Stufen die mittlere zu wählen. Diese Tendenz verringert die Differenz zwischen Teilgruppen und macht damit differenzierte Aussagen schwieriger. Und schließlich legt die Vorgabe von 0, 1, 2 oder 3 Pluspunkten die Interpretation der Antworten als solche nah, die auf Intervallskalenniveau interpretierbar sind, d.h. die Antworten sind so interpretierbar, daß der psychologische Abstand zwischen 1 und 2 Punkten der gleiche ist wie der zwischen 2 und 3. Dies ist sehr viel weniger plausibel bei Schulnoten, da dort nicht intuitiv klar ist, daß der Unterschied zwischen einer 5 und einer 6 genauso groß ist, wie der zwischen einer 2 und einer 3. Intervallskalenniveau ist aber Voraussetzung einiger differenzierter Auswertungsverfahren und vieler statistischer Tests auf signifikante Unterschiede.

Expertenbefragung

Der aufgrund des Probelaufes überarbeitete Fragebogen wurde schließlich einer Reihe von Experten vorgelegt vor allem Mitarbeitern der oease vor Ort, Vertretern der Stadt, der Genossenschaft und auch des Wuppertaler Instituts. Als Ergebnis gab es noch einmal eine Reihe von Überarbeitungen, vor allem von sprachlichen Präzisierungen. Zudem war dieser Durchlauf notwendig, um das endgültige Plazet der ausgewählten Wohnungsbaugesellschaften zu bekommen. Aufgrund entsprechender Rückmeldungen wurde endgültig darauf verzichtet, Fragen zum Einkommen zu stellen, da diese als zu brisant und damit als zu unzuverlässig in den Ergebnissen eingeschätzt wurden. Zudem ergaben sich keine Bedenken gegen eine telefonische Befragung, die zu diesem Zeitpunkt aus unten näher dargestellten Gründen ins Auge gefaßt wurde.

Telefonische versus persönliche Befragung

Relativ früh wurde die Entscheidung getroffen, keine schriftliche Befragung durchzuführen, vor allem, weil der Fragebogen aufgrund der Vielzahl und auch der Komplexität der Fragen (schriftlicher Erläuterungsbedarf) sehr abschreckend gewesen wäre und damit die Rücklaufquote gering geworden wäre. Damit wäre aber die Repräsentativität der Befragung und damit das Risiko von Fehlinterpreatationen und Fehlplanungen sehr groß gewesen. Ursprünglich war an eine persönliche Befragung gedacht, die aber aus eher pragmatischen Gründen scheiterte: Zum einen ist diese grundsätzlich zeitaufwendiger, vor allem, wenn mehrere Kontaktversuche eingeplant werden. Verschärft wird dies noch dadurch, daß die meisten Interviewer(innen) aus Sicherheitsgründen nur bereit waren, zu zweit zu arbeiten, daß das der Personal- und damit Zeitaufwand immens gestiegen wäre. Und schließlich ist bei einer telefonischen Befragung die Chance auf eine repräsentative Stichprobe größer, da die Befragungszeiten besser gestreut werden können. Wir haben auch abend und am Wochenende angerufen und konnten so eine gute Rücklaufquote von etwa 50 % der ausgewählten Stichprobe erreichen. Aufgrund der spezifischen Gegebenheiten der neuen Bundesländer war außerdem zu erwarten, daß eine persönliche Befragung schwierig werden würde, da aufgrund von schlechten Erfahrungen mit Haustürgeschäften sich vor allem ältere und alleinstehend Menschen weigern, Fremden die Tür zu öffnen oder sie gar in die Wohnung zu lassen.

Interviewerschulung

Die Interviewerschulung erfolgte vor Ort auf 4 verschiedenen Wegen. Zum einen war eine Vertreterin von oease, die die Befragung vor Ort organisierte, von Anfang an in die Entwicklung des Fragebogens mit einbezogen, so daß eine einheitliche Interpretation der Fragen und Einigkeit über das Vorgehen bestand. Zum zweiten wurden zwei schriftliche Interviewer-Anweisungen entwickelt, eine allgemeine für das Interview und das Ausfüllen der Fragebogen und eine speziell für die Telefoninterviews. Zum dritten fand mit jedem Interviewer eine persönliche Einweisung statt. Und schließlich erfolgte eine prozeßbegleitende Feinabstimmung. Die ersten Frauagebogen wurden unmittelbar nach Eingang verdatet und auf Unvollständigkeit, Fehleingaben oder Fehlinterpretationen überprüft und dies den Interviewern zurückgemeldet. Als Ergebnis war kein einziger der 162 Fragebogen nicht verwendbar und die Quote der nicht ausgefüllten Fragen lag trotz einer z.T. nicht einfachen Zielgruppe sehr niedrig. Zur Prozeßoptimierung trug auch die ausdrückliche Frage nach den Erfahrungen mit dem Fragebogen an die Interviewer bei.

Auswahl der Quartiere

Zu der endgültigen Entwicklung des Fragebogens gehört in gewisser Weise auch die Auswahl der Quartiere und zwar aus methodischen Gründen. Um zu möglichst allgemeingültigen Aussagen zu kommen, ist es erforderlich, eine repräsentative Stichprobe (optimalerweise für die gesamte Bundesrepublik zu finden). Auf die Stadt bezogen bedeutet diese, aus der Gruppe aller Einwohner per Zufall eine bestimmte Anzahl zu ziehen und dieser zu befragen. Damit aber wird genau das Ziel nicht erreicht, das auch intendiert war, nämlich exemplarisch Planungsgrundlagen für ein konkretes Quartier zu gewinnen, bzw. zumindest den Wege zur Gewinnung solcher Daten vorzuführen. Die Auswahl eines einzelnen Quartiers mit im Idealfall Befragung aller Bewohner dieses Quartiers hätte zwar eine gute Planungsgrundlage geliefert, aber nur für dieses Quartier und keine verallgemeinerbaren Aussagen. Wir haben uns angesichts dieses Dilemmas bemüht, beide Aufgaben dadurch zu lösen, daß wir repräsentative Befragungen in 3 möglichst unterschiedlichen Quartieren durchgeführt haben. Damit erfassen wir sowohl Bewohner im Innenstadtbereich als auch in Randbezirken, Häuser mit guten und mit schlechten Sanierungszustand, Haushalte mit guter und mit schlechter Anbindung an den ÖPNV etc., aber gleichzeitig spezifische Stimmungen, Defizite und Wünsche in geschlossenen Quartieren. Grob gesprochen sind Antworten, die in allen 3 Quartieren gleich gegeben werden, verallgemeinerbar, während Antworten, die sich von anderen Viertel abheben, gute Ansätze für eine quarteiers-spezifische Planungsgrundlage abgeben. Wir haben uns durch Gespräche vor Ort, Abklären von Grunddaten, Ortsbesichtigung etc. bemüht, möglichst unterschiedliche Quartiere auszuwählen, die aber die Spannweite möglicher Ansätze für "Autofreies Wohnen im Bestand" verkörpern.

Stichprobenauswahl

Da die Befragung telefonisch durchgeführt werden sollte, wurde so verfahren, daß aus einer handelsüblichen Telefon-CD aller Bewohner eines definierten Quartiers exportiert wurden und von diesen durch Abzählen eine Teilgruppe ermittelt wurde. Diese galten als Stichprobe, die dann in in mehreren Versuchen kontaktiert wurden, bis sie entweder das Interview gaben, es verweigerten oder mehrfach nicht erreicht wurde. Die Rücklaufquote betrug insgesamt etwa 50 Prozent und stieg im Rahmen der Befragung deutlich an, was ein Hinweis auf die Wichtigkeit der Interviewer ist - mit wachsender Erfahrung gelange es ihnen, immer mehr zu dem Interview zu bewegen. Dabei mag aber auch eine Rolle gespielt haben, daß sich gerade im letzten, geschlossenen Viertel mit hoher Befragungsdichte die Befragung unter den Bewohnern vermutlich herumgesprochen hatte.

Probleme

Massive Problem tauchten insgesamt bei der Befragung nicht auf. Anfangs gab es eine hoher Verweigerungsquote, die sich aber dann normalisierte. Der Zeitbedarf war sehr unterschiedlich, im Regelfall dauerte die Befragung etwa eine halbe Stunde, es wurden aber bei vollständiger Ausfüllung auch Zeiten von 17 Minuten gemeldet! Ein absehbares Problem waren ältere, z.T. kranke und vereinsamte Menschen, die oft ins Reden kamen, so daß die geplanten Zeiten deutlich überschritten wurden und die sich schwer auf konkrete Antworten festlegen ließen. Viele alten Menschen waren zudem so in ihrer Mobilität eingeschränkt, daß Fragen zu Verkehrsmittelwahl überhaupt nicht beantwortet wurden. Wir weisen aber ausdrücklich darauf hin, daß das gewählte Vorgehen von geduldigen Interviewern am Telefon vermutlich Teilgruppen einer Befragung zugänglich gemacht hat, die in Befragungen als Verweigerer sonst nicht erfaßt werden und damit die Ergebnisse für die Gesamtbevölkerung sogar repräsentativer sein kann als die Befragung junger, engagierter Haushalte! Ein großes Problem der Befragung ist aber, daß es uns aufgrund der Zeitknappheit nicht möglich war, die Daten unserer Befragungsgruppe mit demoskopischen Daten der entsprechenden Stadtteile, der Stadt insgesamt oder auch den Daten der Wohnungsgesellschaft über dieses Quartier zu vergleichen. Wir finden es sehr wünschenswert, dieses im Rahmen einer Folgeuntersuchung zu tun, da einige Ergebnisse sehr überraschend sind - sollten diese repräsentativ für Halle sein (z.B. fast 40% autofreie Haushalte, praktisch keine Nutzung von Fahrrädern trotz hoher Fahrraddichte, sehr geringe Erwerbsquote), würde diese in vielen Bereichen veränderte Prioriätensetzung von Stadtplanung insgesamt sinnvoll machen.

Schlußfolgerungen

Insgesamt hat sich der Fragebogen bewährt, er ist praktikabel, in vertretbarem Zeitaufwand durchzuführen, in eine Auswertung zu übertragen und auszuwerten. Allerdings dürfte eine Adaptation an spezielle Verhältnisse vor Ort, die von dem vorgegebenen Schema (siehe Leitfaden) abweicht, relativ aufwendig sein, da der Fragebogen doch recht umfangreich und komplex ist.

Verdatung, Gewichtung und Transformationen

Für die Bewertungsfragen wurden jeweils Graphiken hinzugefügt, um die Übersicht zu erleichtern, die Wege-Verkehrsmittelbeziehung wurden als dreidimensionale Balkengraphik dargestellt. Dabei ist zu beachten, daß es sich um relative Nutzungs-Häufigkeiten auf Personen bezogen handelt, d.h. die Graphiken können nicht so interpretiert werden, daß 20% des Verkehr in dem Viertel mit diesem Verkehrsmittel stattfinden, da weder die Entfernung, noch die absolute Häufigkeit, noch die Nutzung durch Haushaltsmitglieder abgefragt wurden. Die Graphik gestattet aber einen sehr plastischen Eindruck, wie sich verschiedene Gruppen oder auch Quartiere in ihrem Verkehrsverhalten unterscheiden.

Repräsentativität

Wie oben dargestellt, war es aus Zeitgründen nicht möglich, die Angaben mit den Daten der Stadt Halle, bzw. den spezifischen Quartieren zu vergleichen, das Durchschnittsalter spricht eindeutig dafür, daß wie keine bevölkerungsrepräsentative Stichprobe befragt haben - ob sie repräsentativ für die Quartier ist, muß offenbleiben.

Allgemeine Aussagen

Für eine Orientierung über die wichtigsten Ergebnisse ist eine Übersicht mit ausgewählten Teilergebnissen beigefügt, die zudem einige Graphiken mit Vergleichen zwischen den Teilgruppen enthält.

Quartiersbeschreibungen

Das Johannesviertel ist ein sehr gut abgeschlossener Bereich um einen ovalen Platz mit nur zwei Zufahrtsmöglichkeiten, sehr schlechter Bausubstanz, gewachsener Bewohnerstruktur, z.T. altersbedingt im Umbruch (neue Bewohner-Generation), relativ schlechter Anbindung an den ÖPNV und Geschäfte. Hier ist unter baulichen Gesichtspunkten mit wenig Aufwand eine autofrei Zone schaffbar.

autofrei vs. Autobesitzer

1. Die Unterschiede in Einstellungen, Bedürfnissen und Wünschen zwischen den Bewohnern unterschiedlicher Quartiere sind größer als die zwischen Autofahrern und Autolosen. Dies bedeutet, daß auf jeden Fall differenzierte Strategien erforderlich sind, um Veränderungen zu erreichen.
2. Die Zahl der autofreien Bewohner liegt erstaunlich hoch (43,2%), davon haben die Hälfte nie ein Auto besessen. Die Abschaffung (Teilgruppe der ehemaligen Besitzer) erfolgte im Schnitt vor knapp 9 Jahren.
3. Die beiden Gruppen mit/ohne Auto unterscheiden sich in einer Reihe von Merkmalen deutlich: Autofreie wohnen länger in der Wohnung, sind insgesamt mit der Wohnung durchgehend zufriedener als Autobesitzer, vor allem, was die Hausgemeinschaft betrifft. Autofreie sind deutlich älter, wohnen alleine oder zu zweit in kleineren Wohnungen, sind meist Rentner (d.h. haben keine Fahrten zur Arbeit), sie sind insgesamt weniger mobil (eher altersbedingt als aufgrund des fehlenden Kfz). Es sind überwiegend Personen, die lange kein Auto haben, nicht solche, die es probehalber vor kurzem abgeschafft haben. Autofreie sind mit den Einkaufsmöglichkeiten tendenziell zufriedener als Personen mit Auto!
4. Extreme Unterschiede gibt es in der Stellung im Arbeitsprozeß: So sind fast Zweidrittel (63,3%) der KfZ-Halter in Arbeit oder Ausbildung, aber wenige als ein Fünftel (18,8%) der Autofreien. Dies macht deutlich, daß zumindest in dieser Untersuchung die Autofreiheit stark mit anderen Faktoren verknüpft ist und damit Interpretationen sehr vorsichtig erfolgen müssen, bzw. eine breitere Datenbasis benötigen, um zuverlässig die Effekte verschiedener Einflußgrößen abschätzen zu können.
5. Verblüffend ist die geringe Fahrraddichte (nur ein Drittel der Dichte von Kfz-Haushalte!), das Fahrrad spielt praktisch keine Rolle, es wird eher seltener genutzt als bei den Kfz-Besitzern. Zum anderen ist ein völlig unerwartetes Ergebnis, daß der Weg zur Arbeit bei Autolosen fast doppelt so lang ist wie bei den Autobesitzern. Dies bestätigt die Vermutung, daß für die Frage Kfz-Besitz oder nicht eher der Reproduktions- und Freizeitbereich ausschlaggebend ist als die berufliche Nutzung - auch wenn dies das häufig vorgebrachte Argument ist. Allerdings darf nicht vergessen werden, daß die Quote derjenigen, die überhaupt in Arbeit und Ausbildung sind, bei den autolosen Haushalten weniger als eine Drittel der Kfz-Haushalte beträgt.
6. Autobesitzer sind insgesamt mobiler, Autolose fahren weniger zur Arbeit, zu Treffen oder bringen Angehörige weg. Tägliche Besorgungen machen beide Gruppe zu Fuß, Unterschiede liegen vor allem bei größeren Einkäufen, Besuchen und Ausflügen. In allen Bereichen wird bei Autolosen das private Kfz durch den ÖPNV ersetzt. Insgesamt bestätigt sich der Eindruck, daß der Freizeitbereich eine große Rolle spielt. Auch Autolose nutzen das Auto (von Bekannten, als Beifahrer) gelegentlich für Kinder wegbringen, Ausflüge und größere Einkäufe. Auch Autofahrer erledigen Besuche und Ausgehen zu Fuß. Das Rad spielt bei beiden Gruppen keine Rolle.
7. Offenbar gelingt es auch autolosen Haushalten, ihren Alltag so zu organisieren, daß der Verzicht auf das Auto kaum Nachteile bringt.
8. Als Fazit, um den Wohnungsbaugesellschaften unberechtigte Befürchtungen zu nehmen: Die Autofreien sind angenehme Mieter: Standorttreu, zufrieden mit der Wohnung, geringe Umzugstendenzen, wenig Klagen, gut eingebunden in die Hausgemeinschaft.
9. Die Autofreien haben abends mehr Angst, bzw. trauen sich abends kaum noch aus dem Haus. Dieser Effekt ist aber wohl vor allem darauf zurückzuführen, daß ältere Leute und solche aus der Neustadt dieser Befürchtungen äußern und diese beiden Gruppen unter den Autofreien stark vertreten sind.
10. Sie wünschen sich weniger stark verbesserte Einkaufsmöglichkeiten, Freizeiteinrichtungen und Kinderspielmöglichkeiten, aber mehr Lieferdienste als Haushalte mit Autos. Sie sind stärker als Kfz-Besitzer gegen Parkplätze zuungunsten von Gehwegen und für Teilauto.
11. Beide Gruppen sind sich aber in vielen Aspekten erstaunlich ähnlich: Mit der Umgebung des Hauses, einschließlich der Lärmbelastung sind sie gleich zufrieden (autofreie sogar eher zufriedener - Alterungs-Effekt?). Die ÖPNV-Anbindung wird fast gleichlautend als gut eingeschätzt, es gibt praktisch keinerlei Unterschiede. Auch in Verbesserungswünschen sind sie sich ziemlich ähnlich, selbst bei vielen autobezogenen Fragen (Sammelparkanlagen, Anwohnerparken, Straßensperrung, Tempo 30, Spielstraßen, sogar Anzahl der Parkplätze) gibt es kaum Unterschiede zu den Autobesitzern. Auch die Qualität der Fuß- und Gehwege wird sehr ähnlich eingeschätzt. Auch die freien Antworten auf die Frage nach positiven und negativen Qualitäten sind nach erstem Eindruck sehr ähnlich.
12. Beide Gruppen sind sehr verwurzelt in ihrer Entscheidung, die Wahrscheinlichkeit, ins jeweils andere "Lager" zu wechseln, wird fast identisch gering eingeschätzt.

1. Die drei Quartiere Neustadt, Innenstadt und Johannesviertel verkörpern unterschiedliche Populationen: In der Neustadt wohnen ältere Leute seit 20 Jahren in kleinen Wohnungen, in der Innenstadt jüngere mit Kindern in seit 8 Jahren in größeren Wohnungen, im Johannesviertel gibt es zwei Untergruppen: Alte Leute, die seit sehr langer Zeit dort wohnen und jüngere Familien mit Kindern, die noch nicht so lange dort wohnen, wobei die Wohnungen dort im Durchschnitt am größten sind.
2. Die generelle Zufriedenheit in allen drei Gruppen ist vergleichbar, d.h. es gibt in einzelnen Bereichen deutliche Unterschiede, aber in der Summe ergibt sich ein Bild insgesamt recht hoher Wohnzufriedenheit.
3. In der Neustadt sind die Bewohner zufrieden mit Schnitt, Grünflächen und Einkaufsmöglichkeiten, aber unzufrieden mit Hauszustand und Spielmöglichkeiten. In der Innenstadt ist man mit Ausstattung und Grünflächen zufrieden, nicht mit Straßenlärm und Einkaufsmöglichkeiten. Im Johannesviertel ist man zufrieden mit dem Wohnungsschnitt und Hausgemeinschaft, sehr unzufrieden mit Ausstattung, Hauszustand und Einkaufmöglichkeiten. In den freien Antworten taucht immer wieder das Problem der Hundekot, laute Jugendliche und Verfall der Kirche auf. Die Umzugswahrscheinlichkeit im Johannesviertel ist am größten, hier ist die größte Fluktuation zu erwarten.
4. Die Bewohner der Neustadt haben einen längsten Weg zur Arbeit, aber fahren am wenigsten Kilometer pro Jahr mit dem Kfz, die in der Innenstadt haben den kürzesten Weg zu Arbeit, aber die höchste Jahresfahrleistung. ! Die Fahrzeugdichte ist in allen Quartieren etwa gleich.
5. Die Parkplatzsituation wird in der Innenstadt am kritischsten beurteilt, in allen Quartieren wird praktisch ausschließlich vor dem Haus geparkt, Garagen o.ä. spielt keine Rolle. In der Innenstadt und im Johannesviertel gibt es viele Leute, die nie ein Auto besessen haben, in der Neustadt ist das Risiko einer Anschaffung (aber auch die Chance einer Abschaffung) am größten, im Johannesviertel die Wahrscheinlichkeit eines Wechsels am geringsten. Die Fahrraddichte ist in der Innenstadt am geringsten, im Johannesviertel am größten, die Abstellmöglichkeiten werden diametral entgegengesetzt beurteilt.
6. In der Neustadt werden neben den täglichen Besorgungen auch größere Einkäufe eher zu Fuß erledigt, auch Besuche erfolgen eher zu Fuß. Das Auto spielt eine große Rolle bei Ausflügen, beim Wegbringen von Kindern und für Einkäufe, der ÖPNV wird fürs Ausgehen, für Besuche und Ausflüge benutzt, das Rad spielt eine sehr geringe Rolle, höchstens für Besorgungen und Einkäufe.
7. Besorgungen und Ausgehen in der Innenstadt werden überwiegend zu Fuß gemacht, größere Einkäufe und Ausflüge mit dem KfZ, der ÖPNV spielt für Besuche und Ausflüge eine gewisse Rolle. Der Weg zur Arbeit verteilt sich recht gleichmäßig über die verschiedenen Verkehrsmittel. Kinder wegbringen erfolgt häufig mit dem KfZ.
8. Im Johannesviertel spielt das KfZ ein relativ große Rolle, an der Spitze für größere Einkäufe und Ausflüge, aber auch für fast Besuche und das Wegbringen von Angehörigen. Einkäufe werden allerdings auch hier meist zur Fuß erledigt, der ÖPNV spielt wiederum für Besuche und Ausflüge eine Rolle, regelmäßige Treffen erfolgen häufiger mit dem Rad als in anderen Quartieren, insgesamt spielt da Rad aber nur eine sehr untergeordnete Rolle.
9. In der Neustadt und im Johannesviertel werden Fuß- und Radwege übereinstimmend als katastrophal beurteilt. Die Sicherheit als Fußgänger wird in der Neustadt sowohl tags als auch nachts am schlechtesten beurteilt.
10. Die Wünsche unterscheiden sich in einigen Punkten: In der Neustadt ist am dringendsten der Wunsche nach Verbesserung des Bauzustandes, Anwohnerparken und Freizeiteinrichtungen, am wenigsten nach näheren Haltestellen oder Straßensperrungen. In der Innenstadt ist der Wunsch nach Anwohnerparken und besseren Einkaufmöglichkeiten vorrangig, ÖPNV-Verbesserung spielt keine Rolle. Im Johannesviertel ist Verbesserung des Bauzustandes, Tempo 30, Spielstraßen und Freizeiteinrichtungen am wichtigsten, Teilauto und häufigere Busse/Bahnen sind unwichtig, aber nähere Haltestellen werden gewünscht.
11. Es gibt einige Verbesserungen, bei denen sich beide Gruppen einig sind: Parkplätze statt Gehwege und mehr Busse/Bahnen werden eindeutig für überflüssig gehalten, ebenso (nicht ganz so eindeutig) besteht wenig Wunsch nach mehr Grünflächen und Sammel-Parkanlagen. Sehr unterschiedliche Wünsche gibt es bezüglich Bauzustand, Teilauto, näheren Haltestellen, Einkaufsmöglichkeiten, Straßensperrung, Tempo 30.

1. Erste Konsequenz: Es ist falsch, Feindbilder aufzubauen (junge, alternative Fahrradfahrer gegen die etablierten Autofahrer): Autolose sind älter und fahren weniger Rad als Autobesitzer. Sie haben in vielen Bereichen gemeinsame Wertvorstellungen, es lohnt sich, an gemeinsamen Interessen anzusetzen, statt Unterschiede zu betonen. Insgesamt scheinen beide Gruppen aus subjektiv ähnlich erlebten Rahmenbedingungen unterschiedliche und zufriedenstellende Konsequenzen gezogen zu haben. Die offizielle Begründung für die eine oder andere Entscheidung scheint sich eher an sozialer Akzeptanz ("ich brauche das Auto beruflich") als an der Realität zu orientieren. Werbung für Autofreiheit sollte sich also darauf konzentrieren, offensiv Mut für die eigenen Entscheidung zu machen, deutlich machen, daß es keine exotische Minderheitenposition ist, sondern eine Konsequenz aus von sehr vielen Menschen ähnlich erlebten Situation, mit der man sehr gut und zufrieden leben kann.
2. Eine Verringerung der Autodichte erfordert für alle Quartiere offenbar sehr unterschiedliche Strategien. Dabei kommt es einerseits darauf an, die tatsächlich vorhandene materielle Struktur zu berücksichtigen, aber auch die subjektiven Bewohnerwünsche. Zudem ist es notwendig, die voraussichtlichen demographischen Veränderungen in die Überlegungen einzubeziehen. Damit zeichnen sich etwa folgende Strategien ab:

Schlußfolgerungen

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