Planung autofreier Wohnquartiere

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Stand 19.11.2009

 

 

 

 

Das folgende ist ein leicht überarbeiteter Entwurf für einen Bericht, der für eine Befragung zur Schaffung autofreier Quartier in Halle im Rahmen einer Untersuchung zusammen mit dem Architekturbüro Dittert & Reumschüssel durchgeführt wurde

 

Entwurf für Fragebogenbereich Leitfaden/Gutachtens Halle

Vorlage für die Leitfadenerstellung, Stand 09.12.1997

Vorbemerkung: Anbei noch mal eine überarbeitete Version, die etwas klarer nach Leitfaden und Gutachten-Teil gegliedert ist. Einige Passagen sind gegenüber früheren Versionen noch mal überarbeitet und wie diese gelb unterlegt!

LEITFADENTEIL

Grundlagen und Prinzipien einer Strategie zur Schaffung autoärmerer Quartiere

Grundsätzlich erfordert die Reduzierung der Quote von Privat-PkW pro Haushalt in einem bestehenden Quartier zwei miteinander verflochtene Herangehensweisen: Zum einen müssen die baulichen und rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden, die es überhaupt möglich machen, auf ein Auto zu verzichten und zum anderen muß bei den Bewohnern des Quartiers die Bereitschaft geweckt bzw. verstärkt werden, auf ein privates Kfz zumindest weitgehend zu verzichten. Beide Voraussetzungen bauen weder zeitlich noch logisch gesehen aufeinander auf, sondern müssen parallel entwickelt werden, da sowohl die Bereitschaft, autoärmere Wohnformen zu akzeptieren, um so größer sein wird, je besser die vorhandene Infrastruktur dies unterstützt und auf der anderen Seite bauliche und planerische Maßnahmen verpuffen, wenn es keinerlei Bereitschaft zu einem Verzicht auf das Auto gibt.

Als Konsequenz dieser Überlegung muß am Anfang einer jeden Umwandlungsstrategie die sorgfältige Erhebung des IST-Zustandes stehen. Dies betrifft sowohl die materielle (Bauzustand, Fahrrad-Abstellmöglichkeiten, Umgebung, Einkaufsmöglichkeiten, ÖPNV-Anbindung, Freizeitmöglichkeiten) Seite als auch die menschliche Seite (welche Bewohnerstruktur liegt vor, welche Einstellungen existieren, wo werden Defizite erlebt, welche Veränderungen erscheinen wünschenswert, wie sieht das momentane Verkehrsverhalten aus).

Im folgenden werden die Gesichtspunkte auf baulicher Ebene eher stichwortmäßig abgehandelt, zum einen, da eine genaue Analyse stets die Einbettung in das Umfeld berücksichtigen muß und damit die Leitkriterien sich von Bundesland zu Bundesland, von Stadt zu Stadt und von Quartier zu Quartier unterscheiden und zum anderen, da die Wohnungsbaugesellschaften im Regelfall selbst über die notwendigen Daten (Bauzustand, Anbindung an ÖPNV, Parkplatz-Situation) etc. verfügen, bzw. sich diese ohne größeren Aufwand beschaffen können. Stärkere Berücksichtigung findet die Befragung der Bewohner, da hier im Regelfall weder detailliertes Datenmaterial noch die fachwissenschaftliche Kompetenz vorliegt, diese zu erheben. Das aus unserer Sicht erfolgversprechende Vorgehen wird deshalb ausführlicher dargestellt.

Grundsätzliche Gesichtspunkte auf materieller, baulicher Seite

Im folgenden sollen Planungsgesichtspunkte angerissen werden, die die materiellen Voraussetzung einer Auto-Reduzierung auf verschiedenen Ebenen betreffen. Dabei gilt zu beachten, daß der Einfluß der Wohnungsbaugesellschaften gerade auf dem mittleren Allgemeinheitsgrad am größten ist, sie werden weder die Planung auf der Ebene der einzelnen bestehenden Wohnung beeinflussen können (es sei denn, im Rahmen größerer Sanierungs- oder Umbau-Maßnahmen), noch auf der Ebene städtischer oder gar staatlicher Planung. Wo der erfolgversprechendste Ansatzpunkt liegt, hängt u.a. von der Größe des umzugestaltenen Bereiches ab (ein entsprechend großes Quartier kann durchaus in Verhandlungen mit den örtlichen Verkehrsbetrieben zusätzliche Haltestellen oder gar Linien möglich machen) als auch vom politischen Gewicht des Unternehmens insgesamt (wenn dieses z.B. in einer Stadt insgesamt einen hohen Prozentzahl des Wohnraumes besitzt). Die folgenden Überlegungen liefern also eher Anregungen als kochbuchartige Ansatzpunkte.

Das Vorliegen der folgenden Voraussetzungen muß also jeweils anhand vorhandener Daten oder durch eine Besichtigung, gegebenenfalls auch durch eine separate Befragung (oder im Rahmen des Mieterfragebogens) überprüft werden. Dabei wird eine bauliche Veränderung nicht nötig sein, wenn alle diese Voraussetzungen vorliegen, sie wird aber auch nicht möglich sein, wenn keinerlei Voraussetzungen vorliegen. Optimal geeignet wird eine Quartier dann sein, wenn sowohl von den städtischen Rahmenbedingungen (Verkehrsanbindung, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeitangebote) als auch von der Bereitschaft der Bewohner gute Voraussetzungen vorliegen und nur eine Infrastruktur fehlt, die zu schaffen in der Kompetenz der Wohnungs-Baugesellschaft liegt.

Voraussetzungen auf der Ebene der individuellen Wohnung

Abstellraum Keller statt Garage

Erleichterung, Fahrräder in der Wohnung zu "parken"

 

Voraussetzungen auf der Ebene des Hauses

Fahrradabstellflächen, -häuschen

Fahrradkeller

Taxiplatz vor Haus

Fahrpläne im Hauseingang

Lift-Einbau für Einkäufe

Erleichterung von Anlieferungen

Organisation von Hilfeleistungen (Schwarzes Brett, Mitfahrgelegenheit)

 

Voraussetzungen auf der Ebene des Blockes

ÖPNV-Haltestellen in der Nähe

gemeinsame Grünflächen/Spielflächen statt Parkplätzen

Verhinderung des Überfluten des Parkverkehrs aus der Nachbarschaft

Attraktivität auch für Besucher

Statt-Auto, Taxi-Stände etc. in der Nähe

Spielangebote für Kinder

Einkaufsmöglichkeiten für den täglichen Bedarf in unmittelbarer Umgebung

 

Voraussetzungen auf der Ebene des Quartiers

Gute ÖPNV-Einbindung

Gute Anbindung auch außerhalb der Normalzeiten

Attraktivität der Lage und des Umfeldes

Weites Spektrum von Einkaufsmöglichkeiten in der Nähe

Gute Freizeit- und Erholungsangebote

Versorgungsunternehmen im Einzugsbereich (Kirche, Ämter, Kindergärten)

Freizeitangebote für Jugendliche

Fußnetz und Radnetz attraktiv

Wege nicht nur kurz, sondern auch attraktiv

Lokale Arbeits- und Ausbildungs-Plätze

 

Voraussetzungen auf der Ebene der Stadt

ÖPNV- Attraktiviät (sauber, sicher, häufig, billig, schnell)

breites Angebot von Freizeit-, Erholungs-, Bildungs-Angeboten

Politische Unterstützung für Autofrei

Zuschüsse und Förderungsmöglichkeiten für Wohn-Projekte

 

Voraussetzungen auf der gesellschaftlichen Ebene

Arbeitsplätze vor Ort

Förderung der Telearbeit

Gerechte Besteuerung

 

Funktionen des Autos, subjektive Bedürfnisse

Neben er Frage "Können die Bewohner auf ein Auto verzichten?" gibt es die zweite "Wollen sie auf das Auto verzichten." Für die Klärung, aus welchen Gründen Menschen ein Auto benötigen, gibt es zwei Zugänge, zum einen die direkte Befragung nach der subjektiven Sicht, zum anderen den Versuch, einigermaßen objektivierbare Daten (Fahrleistung, Arbeitsplatz-Situation, Einkaufwege) zu erheben. Beide Zugänge haben ihre Vorzüge und Schwachstellen, da erst die Ergänzung beider Zugänge zuverlässige Interpretationen möglich macht. Dies soll an einigen Beispielen aus unserer Pilotbefragung verdeutlicht werden: Beispielsweise wird bei offenen Befragungen häufig angegeben, das Auto werde für den Weg zur Arbeit benötigt. Das dies zum Teil nur eine gesellschaftlich akzeptierte Begründung, aber keine objektiv vorhandene Notwendigkeit ist, wird daran deutlich, daß der durchschnittliche Weg zur Arbeit für autofreie Haushalte im Schnitt deutlich so lang ist wie für autobesitzende. Ebenso wird in der Befragung nach Wege/Verkehrsmittelbeziehung deutlich, daß ein Kfz oft für Ausflüge "ins Grüne" genutzt wird, eine Nutzung die offen kaum genannt werden dürfte, da auch Autobesitzer die naturzerstörende Wirkung des Autofahrens kennen. Ebenso führt die Interpretation des gering ausgeprägten Wunsches nach Fahrradabstellmöglichkeiten in die Irre, wenn man nicht berücksichtigt, daß die autofreien Bewohner unter den Befragten im Schnitt relativ alt sind und wenig Fahrräder besitzen.

Da wir aus anderen Untersuchung zudem wissen, daß das Nutzungsspektrum für das private Kraftfahrzeug im Regelfall größer ist als der Weg zur Arbeit und zum Einkaufen, ist es notwendig, die subjektiven Funktionen des Autos breit abzufragen, differenziert zu erheben und mit Daten über die objektive Situation des Quartiers zu verbinden. Leitgedanke dabei ist, daß in vielen Haushalten im Grunde nur eine spezifische Situation den Verzicht auf das Auto unmöglich zu machen scheint (um in meinen Garten zu fahren, um die Kinder zum Sport zu bringen, um regelmäßig zur Dialyse zu fahren, damit meine Frau überhaupt rauskommt). Solchen Haushalten kann man optimale Angebote machen, die das Auto in 95% aller Situationen verzichtbar machen - sie können aus ihrer Sicht wegen dieser einen Situation nicht darauf verzichten. Gerade dieser individuellen oder auch quartiersbezogenen Bedürfnisse müssen aber erhoben werden, um maßgeschneiderte Angebote zum Umstieg zu machen. Im folgenden sollen deshalb für ein breites Spektrum von subjektiv erlebten Problemen beim Verzicht auf das Auto Kompensationsmöglichkeiten skizziert werden. Dies geschieht, um deutlich zu machen, welche unterschiedlichen Bedürfnisse auftreten können und ernst genommen werden müssen - nur wenn ich Mieter in ihren geäußerten Wünschen und Einstellungen (so unberechtigt sie "objektiv" sein mögen) ernst nehmen, kann ich überzeugende Umstiegsangebote machen.

Auto zu Einkaufen

  • Favorisieren nahegelegener Läden (spart Zeit, auch wenn es etwas teurer ist)

  • Bring-Angebote, Lieferdienste

  • Abstell-Raum für Lastenfahrräder, Fahrradanhänger

  • Fahrstuhl (Aus subjektiver Sicht gehört dieser Aspekt hierher: "Wenn ich schon schufte um die Bierkästen ohne Auto zu holen, will ich das letzte Stück bequem haben.")

  • Kinder-Unterbringungmöglichkeiten: Mit dem Auto einzukaufen, gestattet es gerade Eltern kleiner Kinder, diese mitzunehmen und notfalls auch, sie im Auto zu lassen, während sie einkaufen - beides ist mit dem Fahrrad nicht möglich.

Auto für Freizeit

  • Viel an Freizeitmöglichkeiten ist in der Nähe, mit Nachbarschaft möglich.

  • Freizeit im Umfeld verbringen, nicht in Anonymität entfernter Großinstitutionen.

  • Freizeit beginnt schon im Bus, der Weg ist das Ziel

  • Autofreie Ruhe und Natur kann ich gerade in autofreien Viertel täglich in der Nähe haben.

  • Der Antrittswiderstand muß gering gehalten werden - spontane Einfälle können ohne Auto umgesetzt werden.

  • Gärten in der Nähe erhalten - entfernte Gärten machen wieder ein Auto erforderlich

  • Kooperation mit dem ÖPNV, um Linien und Takte zu optimieren (Disco-Bus).

  • Fahrgemeinschaften, Statt-Auto, Teilauto, normales Leasing für besondere Aktivitäten statt Auto für den Alltag.

  • Nachtbusse, Frauentaxi, Erhöhung der subjektiven Sicherheit.

Fahrten zur Arbeit

  • Zuverlässigkeit des ÖPNV erhöhen.

  • Zubringerdienst großer Firmen organisieren.

  • Schichtarbeit und verlängerte Öffnungszeiten berücksichtigen.

  • Wetterunabhängigkeit gewährleisten (Geschützte Haltestellen).

 

Auto für Notfälle, Sondersituationen

  • Seltenheit der Ereignisse verdeutliche

  • Auf funktionierende Rettungssysteme verweisen (Krankenwagen ist schneller in der Wohnung als das private Auto im Krankenhaus)

  • Funktionierende Nachbarschaft ist im Notfall wichtiger als ein eigenes Auto.

Auto ist billiger

  • Geld aufschlüsseln (Anschaffung, Steuer, Versicherung, Reparatur, Parkgebühren, Pflege)

  • Abschreibung der Anschaffungskosten nicht übersehen

  • Reparaturrisiko unkalkulierbar

  • Kosten von Unfällen.

 

Auto als Zeitgewinn

  • Zeit im Auto, ums Auto, fürs Auto aufschlüsseln (Fahrzeit, Reparatur, Wartung, Pflege, Tanken TÜV, Zeit, um das Geld für die Kosten fürs Auto zu verdienen)

  • Staus

  • Parkplatzsuche

 

Auto als Status-Symbol

  • Ich wohne autofrei, nicht autolos

  • Grüne Flächen geben attraktiveres Wohnumfeld als Parkplätze ("Die müssen viel Geld haben, die haben ein Rasenstück vor der Haustür.")

  • Fahrräder können auch ein Statussymbol sein.

Ohne Auto ist man nur ein halber Mensch

  • Kein Verzicht, sondern ein Gewinn von Lebensqualität

  • Ein Leben ohne Auto ist ein Leben ohne - ohne Abgase, ohne Parkplatzsuche, ohne Lärm, ohne Gestank, ohne Nerverei

  • Ohne Auto zu leben macht Spaß als Ärger, bringt mehr Gewinn als Aufwand.

  • Für spezielle Zielgruppen sind spezielle Angebote erforderlich, um den Umstieg atttraktiv zu machen (Frauen, Alleinerziehende mit Kindern, Alte, Behinderte)

Auswahl der befragungsrelevanten Bereiche

Aus der Fülle oben skizzierte Ansatzpunkte wird deutlich, daß ein vollständiges Recherchieren aller Möglichkeiten und eine umfassende Befragung aller Bewohner zu zeitaufwendig ist. Im Rahmen einer Pilotstudie in Halle wurde deshalb ein Fragebogen entwickelt, der drei Anforderungen genügen sollte: Er sollte alle wesentlichen Bereich abdecken, durchführungs- und auswertungs-ökonomisch sein und differenzierte Ergebnisse für unterschiedliche Quartiere liefern. Aus diesen Vorgaben heraus wurde ein Fragebogen entwickelt, der in der ursprünglichen Form über 100 Fragen enthielt. Er wurde in Halle in drei sehr unterschiedliche strukturierten Quartieren von insgesamt 162 Personen beantwortet. Die inhaltlichen Ergebnisse sind in dem Gutachten zu diesem Leitfaden ausführlich dargestellt und sie sind in diesen Leitfaden eingeflossen, Ergebnisse können dort nachgelesen werden. Als Ergebnis wurde der Fragebogen aber vor allem überarbeitet und liegt nun in einer verkürzten und optimierten Form vor. Ursprünglich war ein breiter Befragungsansatz gewählt worden, der anhand der Ergebnisse auf die wesentlichen Fragen kondensiert wurden. Dabei wurden alle Fragen weggelassen, bei denen sich die befragten Personen weitgehend einig waren, die unverständlich waren, sich für die Umwandlungsstrategie als wenig aussagekräftig erwiesen oder zu speziell waren. Als Ergebnis dieser Überarbeitung liegt der im Anhang in einer repro-fähigen Vorlage beigefügte Fragebogen bei. Im folgenden soll er in seinem Ansatz, den Voraussetzungen seiner Durchführung, der erforderlichen Befragungstechnik und seiner Auswertung erläutert werden:

Grundsätzlich ist dazu zu sagen, daß Planung, Durchführung und Auswertung solcher Befragungen zumindest mit Unterstützung von Institutionen oder Personen durchgeführt werden sollten, die damit professionelle Erfahrung haben, da sonst das Risiko nicht verwertbarer Ergebnisse besteht.

Schwerpunkt der Fragestellung

Die Befragung sollte grundsätzlich unter dem Tenor "Befragung zur Wohnwertverbesserung" durchgeführt werden und nicht mit der Frage "Wollen Sie ohne Auto leben?". Zum einen erfordert die Schaffung autoärmerer Quartiere immer eine abgestimmte Strategie in verschiedenen Bereichen, zum zweiten provoziert die Vorstellung "autofrei" immer noch massive Widerstände, auch wenn es inhaltlich breite Zustimmung gibt. Gerade für ein behutsame Umwandlung ist es wichtig, vorn vornherein darauf zu achten, daß nicht der Polarisierung in "Autobesitzer" und "Umweltschützer" Vorschub geleistet wird.

Grundsätzlich wünschenswert wären Daten über Haushalte statt Personen, nur erfordert dieses einen unvertretbaren Aufwand (Befragung aller Haushaltsmitglieder) und führt in auswertungstechnische Probleme. Wir haben uns deshalb entschieden, die Befragung personenbezogen durchzuführen (wie kommen Sie persönlich zur Arbeit), auch wenn die Personen oft unterschiedliche Haushaltsgrößen repräsentieren. Bei der Befragung nach der Anzahl der Autos und Fahrräder im Haushalt sind wir von diesem Prinzip aber bewußt abgewichen, da solche Nutzungen mehr von der Verfügungsmöglichkeit als von dem persönlichen Besitz abhängen.

Art der Befragung

Grundsätzlich sind schriftliche, persönliche oder telefonische Befragungen möglich. Schriftliche sind mit geringem Zeitaufwand durchzuführen, bergen aber die Gefahr, daß Unklarheiten nicht geklärt werden können und besitzen im Regelfall eine sehr geringe Rücklaufquote und damit Repräsentativität. Persönliche Befragungen ermöglichen einen lebendigen Eindruck vom Quartier und seinen Bewohnern, erfordern aber einen hohen zeitlichen Aufwand (gerade bei wiederholten Kontaktversuchen, um eine Zufallsauswahl sicherzustellen). Aus Zeitgründen haben wir uns für eine telefonische Befragung entschieden, die effektiv zu organisieren ist, Klären von Unklarheiten ermöglicht und wiederholte Kontaktversuche bei einem Haushalt erleichtert. Wir haben damit eine sehr gute Rücklaufquote von ca. 50% ausgefüllter Fragebogen in Bezug auf die Zahl der angerufenen Haushalte erzielt und der Fragebogen ist von der Länge her für eine telefonische Befragung geeignet. Er ist aber so aufgebaut und formuliert daß er auch für eine persönliche Befragung oder mit leichten Veränderungen auch notfalls für eine schriftliche Befragung verwendet werden kann.

Wir haben uns weitgehend auf Fragen mit vorgegebenen, quantifizierbaren Antwortkategorien beschränkt, da nur diese mit einem vertretbaren Zeitaufwand auszufüllen und vor allem auszuwerten sind. Trotzdem sind freien Fragen eingestreut, einerseits, um das Frageschema aufzulockern, andererseits aber auch, um spezielle, quartiersbezogenen oder bislang nicht bedachte Problemfelder und Anregungen zu erfragen.

Durchführung der Befragung

Unbedingt erforderlich ist es, eine genaue Verfahrensanweisung zu erstellen, die abhängig von den Rahmenbedingungen und der Durchführung unterschiedlich ausfallen wird, der Interviewer-Leitfaden aus der Pilotstudie in Halle ist im Anhang abgedruckt. Definiert werden muß in jedem Fall die Anonymisierung, die Auswahl der Haushalte, die Darstellung der Zielsetzung, die Auswahl der Haushalte, Vorgehen der Kontaktversuche und die Dokumentation der Ergebnisse. Die Interviewer müssen ausgiebig mit dem Fragebogen vertraut gemacht werden, es sollte auf jeden Fall 1-2 Probeläufe durchgeführt werden, um ganz praktische Fragen zu klären (wie schnell kann ich mitschreiben, wie langsam muß ich reden, wie ist Frage 17 zu verstehen). Die Frage sind möglichst ausführlich und eindeutig formuliert und sollten auch so gestellt werden.

Umfang der Stichprobe

Unter statistischen Gesichtspunkten ist die Größe der benötigten Stichproben stark von der gewünschten Genauigkeit der Ergebnisse abhängig. Aus pragmatischen Gründen schlagen wir vor, mindestens 10% der Haushalte (in Form eines Mitgliedes) eines definierten Quartiers tatsächlich zu befragen - was eine entsprechend höhere Kontaktquote voraussetzt. Dabei sollte die Stichprobe mindestens 30 Personen umfassen.

Haushaltsdaten

Auch wenn diese Daten quartiersbezogen vorliegen, müssen sie noch einmal abgefragt werden, um gruppenbezogenen Aussagen zu ermöglichen. Dabei ist ein Kompromiß zu finden zwischen der Detailliertheit und Datenschutzbestimmungen bzw. der Auskunftsfreudigkeit der Mieter. Da in erster Linie eine Beurteilung der Repräsentativität der Stichprobe ermöglicht werden soll, sind relative grobe Beurteilungen (Geschlecht, Alter, Schulbildung) ausreichend. Die Wohnungsbezogenen Fragen wurden an den Anfang gestellt, die personenbezogenen an den Schluß, um die zugesicherte Anonymität nicht gleich anfangs in Frage stellen zu lassen.

Wohnzufriedenheit

Hier ist eine erste globale Einschätzung mit verschiedenen Kategorien des Wohnumfeldes gefragt. Nach den Erfahrungen mit der Pilotstudie erscheinen bestimmte Fragen verzichtbar, da sie sehr einhellig im Sinne großer Zufriedenheit beantwortet wurden aber dies kann in anderen Städten anders aussehen, so daß wir im Sinne einer umfassenden Inventur diese Fragen nicht reduziert haben. Die offenen Fragen dienen zum Erfassen spezifischer Problembereiche. Die Durchgängige Formulierung mit 0 - 3 Plus-Punkten wurde gewählt, um aussagenarme "teils-teils" Einschätzungen zu erschweren (ungeradezahlige Anzahl von Alternativen), zum anderen, um eine Auswertung aus Intervallskalen-Niveau zumindest vertretbarer zu machen. In der Auswertung geschieht bei einigen Fragen eine Umsetzung der Antwortkategorien in Zahlenwerte, um ein prägnante Zahl zu erhalten (z.B. als Umzugstendenz durch die Wichtung der vorgegebenen Kategorien). Ein erfragen der Umzugsgründe erscheint verzichtbar, da quartiersbezogene Kritik bei anderen Fragen deutlich wird und externe Gründe (Heirat, Arbeit in der nächsten Stadt) ohnehin nicht beeinflußbar sind.

Fahrzeug-Besitz

Hier werden relativ knapp das Vorhandensein von Autos und Fahrrädern abgefragt. Eine in der Pilotstudie verwendete offene Frage zu Vorteilen und Nachteilen erbrachte im wesentlichen Standardantworten (beweglich, Unabhängigkeit, Transporte bequem vs. teuer, verpestet die Umwelt durch Lärm und Abgase und verursacht Parkplatzprobleme), so das sie verzichtbar erscheint. Auch die Frage nach den Park- bzw. Abstellgewohnheiten erbrachte innerhalb eines Quartiers sehr ähnliche Antworten, so daß ein Abfragen verzichtbar erscheint, da das Vorhandensein von hausbezogenen Garagen, Anwohnerparkplätzen auch objektiv überprüft werden kann

Verkehrsverhalten

Die Fragen nach den Verkehrs-Zwecken und den Verkehr-Mitteln haben sich als sehr informativ erwiesen und sollten auch in der Differenziertheit beibehalten werden. Bei der Auswertung ist zu beachten, daß es sich um eher qualitative und relative Aussagen handelt, erfasst wird nicht, ob x Prozent des Verkehrs für das Einkaufen oder per Rad stattfindet, sondern wie die Menschen, die überhaupt solche Wege haben, dieser im Regelfall zurücklegen.

Auch die Fragen nach der Bewertung der Verkehrssituation hat sich bewährt, sie differenzieren sehr deutlich nach verschiedenen Quartieren, haben sich also als Planungsgrundlage bewährt.

Änderungswünsche

Problematischer erscheint das Abfragen nach Änderungswünschen. In der ursprünglichen Version wurde nach der Intensität von Veränderungswünschen gefragt. Dabei tauchten eine Reihe von Mißverständnissen bzw. Interpretationsfragen auf: Zum einen muß klar unterschieden werden zwischen allgemeinen Wünschen (es sollte mehr Tempo 30-Zonen geben) und Wunsch nach konkreter Verbesserung gegenüber dem örtlichen IST-Zustand - nur letzteres kann sinvollerweise erfragt werden, hat dann aber den scheinbar paradoxen Effekt, daß niemand Tempo-30-Zonen wünscht (weil es sie schon gibt). Zum zweiten ist oft nicht klar, ob eine wahrgenommene Unmöglichkeit die Wunsch bestehen lässt oder erledigt ("Ich wünsche mir nähere Haltestellen, aber das geht doch nicht, also brauche ich es mir auch nicht zu wünschen). Zum dritten wurden über die Wunschliste eine Reihe von Fragen doppelt gestellt und schließlich fällt es vielen Befragten schwer, den Wunsch nach einer noch nicht existierenden Realität zu gewichten. Aus diesen Gründen haben wird die expliziten Wünsche eliminiert und in die Bewertung von Gegebenheiten eingearbeitet.

Auswertung

Die Daten müssen in ein geeignetes Auswertungsprogramm übertragen werden. Für den vorliegenden Fragebogen liegt eine Datenbanklösung auf FileMaker-Basis® für die Eingabe der Daten vor (einschließlich von Konsistenzprüfungen, Aufklapplisten zur Eingabeerleichterung etc.) und eine Auswertung einschließlich verschiedener Graphiken auf Excel®-Basis. Diese Schablonen können bei den Verfassern gegen einen Unkostenbeitrag angefordert werden oder aus dem Internet heruntergeladen werden (http://www.vpp.de/autofrei/halle/auswertung).

Zeitlicher und finanzieller Rahmen

Als grober Kalkulationsrahmen gilt folgendes: Als Vorbereitung der Befragung sollte ein Zeitaufwand von ca. 50 Arbeitsstunden einkalkuliert werden (Einarbeitung des Verantwortlichen, Auswahl des Quartiers, Festlegung der Stichprobe, Anpassung und Druck des Fragebogens, Vorbereitung der Interviewer-Schulung). Pro Haushalt ist etwa eine halbe Stunde Befragungszeit einzukalkulieren, zudem eine halbe Stunde für die Prüfung und Übertragung der Daten (abhängig von den technischen Möglichkeiten). Dazu ergibt sich ein Aufschlag von 10-20% für vergebliche Befragungsversuche. Bei einer Stichprobengröße von 50 (realistischer Wert) ergeben sich damit weitere 50 Arbeitsstunden. Die Auswertungszeit ist stark abhängig von den vorhandenen technischen Möglichkeiten, den Erfahrungen der Auswerter und den Ansprüchen, so daß hier keine Richtwerte genannt werden können.

Arbeitsprinzipien der Umsetzung

Die Reduzierung der Pkw-Dichte in einem Quartier ist ein nur langfristig erreichbares Ziel. Voraussetzung, um es zu erreichen, ist eine sorgfältige Planung und ein auf die konkrete Bedingungen abgestimmtes, gestuftes Vorgehen, das an den vorhandenen Voraussetzungen sowohl objektiver als auch subjektiver Art anknüpft und Schritt für Schritt Voraussetzungen für einen Verzicht auf ein privates Kraftfahrzeug schafft. Dabei gibt es keine Patentrezepte, die Umsetzungsplan muß jeweils quartiersbezogen erstellt werden. Dabei können aber folgende Gesichtspunkte als Leitlinien für den Planungsprozeß gelten

Integrative und interdisziplinäre Planung

Eine einzelfallbezogene Umsetzungsplanung erfordert Kompetenzen aus mindestens vier Kernbereichen:

architektonischer/stadtplanerischer Bereich

kaufmännischer/wirtschaftlicher Bereich

sozialwissenschaftlicher/psychologisch

juristischer Bereich

Erst die Verzahnung der einzelnen Gesichtspunkte (welche Veränderungen sind rechtlich zulässig, baulich möglich, wirtschaftlich tragbar und für die Bewohnern langfristig akzeptabel?) ermöglicht eine Planung, die zu langfristig stabilen Veränderungen führen kann. Dies erfordert zwangsläufig eine Arbeitsgruppe aus verschiedenen Disziplinen, oder das Hinzuziehen externer Berater. Dabei darf nicht verkannt werden, daß auch eine sorgfältig und fundierte Planung kein Garantie für das Erreichen gesetzter Ziele geben kann, da autofreie Bereiche noch zu neu sind und damit keine Langzeiterfahrungen mit geplanten Veränderungen vorliegen.

Neben der Notwendigkeit eines interdisziplinären Planungsansatz ist aber auch eine integrative Planung nötig, d.h. eine Wohnungsbaugesellschaft muß die Einbettung der von ihr initiierbaren und durchführbaren Veränderungen in Mikro- und Makro-Strukturen mitbedenken. Zum einen treffen jede Planung auf gewachsene Mikro-Strukturen (Familie, Nachbarschaften), die Veränderungen Widerstand entgegensetzen können, zum anderen ist das Wohnumfeld eingebunden in eine Reihe anderer Systeme: Verkehrsflüsse, Anbindung an den ÖPNV, Arbeitsmarktsituation, Einkaufs-Struktur. Rechtzeitig Einbeziehung zumindest der Stadtverwaltung, der Verkehrsbetriebe und des Einzelhandels erscheint uns unabdingbar, um nicht Planung zu betreiben, die durch andere Entwicklungen konterkariert werden. Gerade in einer Übergangsphase sind Veränderungen noch instabil, ein Autofahrer, der gerade das Auto abgeschafft hat, einen ausgefallenen Bus, eine Haltestelle ohne Wetterschutz und dann noch einen versäumten Anschluß-Zug erlebt hat, wird sich schwören, sobald wie möglich wieder ein Auto anzuschaffen.

Betonen des individuellen Anreizes statt moralischer Verpflichtung

Aus unserer Sicht ist jeder Versuch, Bewohner davon zu überzeugen, das sie zugunsten der Umwelt/anderer Menschen/zukünftiger Generationen auf ein Auto verzichten müssen, zum Scheitern verurteilt. Verhaltensänderungen sind auf Dauer nur stabil, wenn sie selbstverstärkend sind, d.h. wenn ein Verhalten praktiziert wird, weil es für den Betreffenden positive Konsequenzen hat, nicht aber, wenn es ihm lediglich hilft, Schuldgefühle zu vermeiden. Dies gilt auch deswegen, weil Menschen im Regelfall dazu neigen, für ein praktiziertes Verhalten im Nachhinein rationale Gründe zu finden, nicht aber, sich zu verhalten, weil es dafür rationale (im Sinne einer kurzen, schlüssigen Argumentation) Gründe gibt. Überspitzt formuliert: Wenn Menschen (aus welchen Gründen auch immer) eine Zeit auf das Auto verzichten, und damit positive Erfahrungen machen, dann werden Sie überzeugt sein, damit auch der Umwelt zu nützen, nicht aber umgekehrt: Sie werden nicht auf das Auto verzichten, weil es der Umwelt nutzt. Dieser Effekt wurde in unserer Untersuchung in Halle an drei markanten Einzelergebnissen deutlich: Autobesitzer und Autofreie neigen in fast gleich hohem Maße dazu, bei ihrer Entscheidung zu bleiben (sie finden Gründe, die sie in ihrem gefaßten Beschluß unterstützen). Autolose sind älter und haben weniger Fahrräder, erleben das Einkaufen aber als unkomplizierter als Autobesitzer und schließlich haben Autofreie einen längeren Weg zur Arbeit als Leute mit Auto. Damit ist Dreh- und Angelpunkt einer erfolgreichen Strategie die Kombination realer Erleichterungen für eine autofreie Lebensweise und der Fähigkeit, Menschen dazu zu bewegen, diese einmal auszuprobieren. Tun sie es und erleben sie für sich persönlich positive Effekte, dann werden sie Argumenten gegen das Auto immer aufgeschlossener werden, d.h. ihre Haltung wird sich stabilisieren.

Kein moralischer Vergleich mit Nicht-Auto-Besitzern

Damit einher geht die Notwendigkeit, Autobesitzer nicht zu diskriminieren. Zumindest für eine Übergangszeit können auch Autobesitzer von einem Umwandlungsprozeß profitieren: Wenn es gelingt, Parken aus angrenzenden Bereichen abzuhalten, führt eine Reduzierung der Fahrzeuge bei nicht (oder im Verhältnis geringerer) Parkraumreduzierung zu einer Verringerung des Parkdruckes. Zudem können Autobesitzer für andere Haushalte den "Verzicht" aufs Auto erleichtern, wenn Nachbarschaftshilfe organisierbar ist, Fahrgemeinschaften organisiert werden, Wochenendeinkäufe gemeinsam erledigt werden, Ausflüge mit 1 statt 2 Autos unternommen werden etc. Dazu ist es aber erforderlich, auf das Aufbauen von Feindbildern zu verzichten. Unter anderem deshalb bevorzugen wir die Formulierung "autoärmere Quartiere" statt "autofrei im Bestand". Wird letzteres für ein Quartier definiert, werden Autobesitzer quasi per Definition zu Störenfrieden, die durch ihre Existenz verhindern, daß das Quartier autofrei werden kann. Widerstand ist damit vorprogrammiert. Wenn es dagegen gelingt, als Ziel zu definieren, daß alle Menschen im Quartier durch eine verringerte Autodichte profitieren (weniger Verkehr, mehr Platz, auch mehr Parktplatz, mehr Erlebnisqualiät, mehr Nachbarschaftshilfe), dann können sich auch Autobesitzer an dieser Zielsetzung beteiligen und damit wächst die Chance einer breiten Beteiligung, die kreative Lösungen freisetzt, statt Lösungen im Gegeneinander zu blockieren.

Ernstnehmen subjektiver Bedürfnisse

Dies bedeutet bei einer Überzeugungsarbeit gegenüber Autobesitzern, geäußerte Wünsche ernst zu nehmen. Dies hat zwei Ebenen: Zum einen werden die Bewohner eines Quartiers nur bereit sein, sich auf neue Arten der Umfeldgestaltung einzulassen, wenn die entsprechende Wohnungsbaugesellschaft insgesamt den Ruf hat, Bedürfnisse ernst zu nehmen. Je mehr das Image des Unternehmens in Richtung "Die nehmen uns ernst, die haben vernünftige Ideen" geht, desto eher werden Bewohner sich auf Argumente und Veränderungen einlassen. Ohne eine entsprechende Vertrauensbasis wird es also nicht gelingen, Verhaltensweisen durchzusetzen, die immer noch als exotisch gelten. Zum zweiten bedeutet dies aber auch, sehr konkret Schwachpunkte vorhandener Wohnanlagen bzw. Hindernisse für eine autofreies Leben zu klären und zu beseitigen. Dazu ist es notwendig, auch scheinbar abwegige Bedürfnisse erst einmal ernst zu nehmen und zu klären, wieweit eine Veränderung möglich ist.

Zielgruppenspezifische Angebote

Unsere Untersuchung zeigte eindeutig, daß es z.T. deutlich abgrenzbare Gruppen gibt, für die Angebote zugeschnitten werden müssen. Als Beispiel seien Frauen genannte, für die ein sicherer nächtlicher Heimweg garantiert werden muß (hell erleuchtete Fußwege können ein besseres Argument für Autofrei sein als die Klimakatastrophe im Jahre 2050). Oder es kann wichtig sein, dafür zu sorgen, daß für älteren Menschen ein Arzt in fußläufiger Entfernung ist. Oder es mag wichtig sein, in einem Einkaufszentrum eine Kinderbetreuung für Mütter ohne Auto einzurichten. Oder Fahrradhäuschen müssen so schön designed und so sicher sein, daß sie für ein 5.000 DM-Rad angemessen sind. Wichtig ist in jedem Fall, im Auge zu behalten, daß es den autofreien Haushalt nicht gibt, sondern sehr viele unterschiedliche mit unterschiedlichen Bedürfnissen.

Anreize statt Repressionen

Einfach gesprochen: Für Autobesitzer dürfen keine Nachteile gegenüber dem jetzigen Zustand erwachsen, sondern den Autofreien müssen Vorteile erwachsen. An einem im Regelfall sicher kaum praktikablem Beispiel: Nicht die Miete für Autobesitzer erhöhen, sondern die für die Autofreien senken! (Was möglicherweise bei Verzicht auf Parkplatz-Ablösesummen sogar praktikabel ist). Keine Verminderung der Parkplätze, sondern Zuschüsse zu Monatskarten, keine Fahrradschuppen statt der Parkplätze, sondern zusätzlich. Diese Prinzip ist sicher nicht völlig stringent durchhaltbar, da beispielsweise Flächen nur so oder so genutzt werden können, sollte aber möglichst weitgehend praktiziert werden.

Schaffung eines unterstützenden Umfeldes

Es sollte darauf geachtet werden, daß durch begleitende Maßnahmen Autofreie sich als große und akzeptierte Gruppe positiv wahrnehmen. Immer noch herrscht die Vorstellung vor, es sein quasis normal, ein Auto zu besitzen und Autofrei seinen eine kleine, radikale Minderheit. Es wird durch Medienarbeit, Plakate, Aushänge, Information, Organisation von Treffen, Unterstützung von Kommunikationsstrukturen (Schwarze Bretter) darauf ankommen, öffentlich sichtbar zu machen, daß Autofreie Haushalte eine große, sehr vielfältige Gruppe von Haushalten sind, die sich untereinander in vielen Punkten unterscheiden und die mit autobesitzenden Haushalten viel gemeinsam haben, aber eben kein Auto besitzen. Es muß ein Stück weit als normal (optimalerweise sogar als gut) gelten, kein Auto zu besitzen. Wenn es gelingt, in einem Quartier eine Atmosphäre zu schaffen, in der eher jemand, der ein Auto besitzt, unter einem gewissen Erklärungs- und Rechtfertigungsdruck steht als jemand, der kein Auto besitzt - dann ist eine Kehrtwende erreicht. Als Beispiel, das die Möglichkeit solcher grundlegender normativer Veränderung belegt, möge folgender Hinweis gelten: Noch vor ca. 30 Jahren war es völlig normal, daß nichtrauchende Gastgeber ihren Gästen unaufgefordert Zigaretten anboten, weil es "normal" war - heutzutage ist es "normal", daß rauchende Gäste sich entschuldigen, daß die darum bitten, auf dem Balkon rauchen zu dürfen...

Unterstützung kleiner Veränderungs-Schritte (shaping)

Ziele müssen realistisch gesetzt werden. Es ist weder möglich, ein bestehendes Quartier vollständig autofrei zu bekommen, noch ist es sinnvoll, von Autobesitzern zu fordern, daß sie ein Auto weder besitzen, noch leihen noch benutzen. Eine moralische Rigorosität die selbst das Fahren als Beifahrer in einem Pkw mit weniger als 5 Insassen ächtet oder benzinbetriebene Busse ächtet, wird nichts erreichen als das gute Gewissen der Propagandisten, die reine Lehre zu vertreten. Es geht vielmehr darum, alle Schritte in die richtig Richtung zu unterstützen. Ein Haushalt, der nur noch 2 statt 3 Autos besitze, verdient Anerkennung. Wer mit dem Auto zum Bahnhof fährt, verdient Anerkennung. Wer regelmäßig ein Auto leiht, statt es zu kaufen, verdient Anerkennung. Wer das neue Auto erst mal ein halbes Jahr später kauft, verdient Anerkennung. Nur wenn eine Kampagne von diesem Geist getragen ist, wird sie Erfolg haben. Menschen verändern sich langsam und sie kehren um, wenn sie Schläge bekommen, weil sie noch nicht am Ziel sind, statt Belohnungen, weil sie auf dem richtigen Weg sind.

Noch-Auto-Besitzern das Umsteigen zum autofreien Leben erleichtern

Um die Pkw-Dichte zu senken, sind die Autobesitzer die wichtigste Zielgruppe. Nur wenn eine nennenswerte Anzahl umsteigt, sind kurzfristige Veränderungen erreichbar. Dies wird nicht durch Druck gelingen (siehe dazu die Ausführungen im rechtlichen Teil), sondern nur durch Anreize wie in den obigen Unterpunkten angesprochen.

Zuzug für schon autofrei lebende Haushalte attraktiv machen

Ein zweiter Zugang ist vor allem langfristig wichtig: Bei der Besetzung freiwerdender Wohnungen sollte konsequent darauf geachtete werden, nur autofreie Haushalte einziehen zu lassen. Zum einen ist dies rechtlich zumindest mit großer Wahrscheinlichkeit durchsetzbar, zum anderen aber setzt sich damit eine Eigendynamik in Gang. Je mehr ein Quartier den Ruf hat, "autofrei" oder "autoarm" zu sein, um so attraktiver ist es für autofreie Haushalte und je größer der Anteil autofreier Haushalte ist, desto attraktiver wird es für weitere autofreie Haushalte.

Auf Autofreiheit umgestiegene Personen unterstützen und stabilisieren

Nicht vergessen werden darf auch die Gruppe der Personen, die ihr Auto abgeschafft haben. Nach der vorliegenden Untersuchung ist das Risiko einer Anschaffung um so geringer, je länger die Autofreiheit war (eine 70-jährige, die nie einen Führerschein besessen hat, wird kaum noch ein Kfz anschaffen). Kritische sind gerade Haushalte, die vor kurzem und eher aus Druck (finanzielle Gründe) das Auto abgeschafft haben. Diese brauchen besonders viel Unterstützung und Hilfestellung, damit sie nicht in der Übergangsphase den Eindruck haben, eine falsche Entscheidung getroffen zu haben. Erfahrungsgemäß reichen kleine negative Erlebnisse, um Menschen mit halbherziger Entscheidung wieder davon abzubringen. Eine Möglichkeit, diese weniger wahrscheinlich zu machen, ist durch eine "Schutzimpfung" dagegen zu immunisieren, d.h. die Autofreiheit nicht in den leuchtendsten Farben zu malen und damit die Enttäuschung vorzuprogrammieren, sondern die gelegentlich negativen Erfahrungen vorwegzunehmen, aber sie in Verbindung zu den positiven zu setzen: "Sicher werden Sie mal hinter einem abfahrenden Bus fluchen - aber wie oft fahren Sie mit der Bahn an den Staus vorbei? Natürlich dauert es etwas länger, zu Fuß die Brötchen zu holen - aber wieviel Zeit haben Sie früher mit der Wagenwäsche verschwendet?"

Nicht-Autobesitzer, die Anschaffung planen, davon abhalten

Schließlich sind Überlegungen zu entwickeln für die Gruppe der Autofreien (mit alten Mietverträgen, also solche, die rechtlich nicht zu binden sind), die zu einer Anschaffung neigen. Dieser Gruppe dürfte nicht sehr groß sein, doch wird sei gerade in einigermaßen autoarmen Quartieren ein Problem werden, da jede "Rückentwicklung" auffällt und einen Domino-Effekt auslösen kann. Zudem dürfte dieser Gruppe schwer zu erfassen sein, gerade wenn es sich um Haushalte in einem autoarmen Umfeld handelt, da in einem solchen die Überlegung kaum öffentlich bekannt gegeben werden dürfte.

Keine Gegeneinander der Gruppen, sondern als Spektrum und Prozeß begreifen

Insgesamt betrachtet: Es kommt darauf an, in einem Quartier einen gemeinsamen Lernprozeß in Gang zu setzen: "Wie können wir durch die Reduzierung des Autofahrens die Wohnqualität in unserem Wohnviertel erhöhen?" Wie können wir gewonnene Freiräume (mehr Platz, mehr Zeit) für Möglichkeiten nutzen, von denen alle profitieren. Die Aktivierung von Nachbarschafts-Strukturen, das Schaffen von Diskussionsmöglichkeiten, der Austausch (und auch der Meinungsstreit) wird dafür eine unverzichtbare Voraussetzung sein. Dieser Prozeß wird sich über Jahre hinziehen, es wird Rückschläge geben und er wird nicht nur autofreie Haushalte zurücklassen - aber wenn es gelingt, die Zahl der Autos auch nur zu halbieren, besteht die große Chance, daß von einer solchen Entwicklung alle profitieren und sich in dem Viertel die Wohnqualität und die Zufriedenheit insgesamt erhöht.

Grundbotschaft: Verzicht auf das Auto ist ein Gewinn von Lebensqualität

Ein Leben ohne Auto ist ein armes Leben - arm an Gestank, arm an Lärm, arm an Wagenwäsche, arm an Parkplatzsuche, arm an Reparaturen, arm an Staus, arm an Verletzungen, arm an Steuern, arm an Versicherungen, arm an Umweltverschmutzung.

GUTACHTENTEIL

Methodischer Ansatz

Das Schaffung autoärmerer Quartiere im Bestand erfordert die Lösung folgender Unteraufgaben:

  1. Klärung der mietrechtlichen, planungsrechtlichen und baulichen Voraussetzungen
  2. Auswahl eines geeigneten Quartiers
  3. Erhebung des baulichen Ist-Zustandes
  4. Erhebung der Wünsche und Bedürfnisse der Bewohner
  5. Entwicklung einer Abfolge von gestuften Veränderungen
  6. Durchführung der Veränderung unter Einbeziehung der Bewohner

Der Punkt 4 hat insofern zentrale Bedeutung, als er drei Funktionen besitzt: Er ist notwendig, um ein geeignetes Quartier herauszufinden, er ist notwendig, um die konkreten Veränderungsschritte abzuleiten und er dient zur Kontrolle des Erfolges eines solchen Umwandlungsprozesses. Aus diesem Grund werden die Überlegungen und Ergebnisse, die zu dem vorgelegten Fragebogen geführt haben, ausführlicher dargestellt.

Entwicklung des Fragebogens

Aufgrund des sehr engen zeitlichen Rahmen mußten einige Schritte in der Entwicklung knapper gefaßt werden, als wünschenwert gewesen wäre. Da in der Projektplanung die Befragung die zeitkritischste Teilaufgabe war, wurde sie als erstes begonnen.

Recherche vorhandener Instrumente

Folgende vorhandenen Fragebogen wurden auf ihre Eignung auf das vorliegende Projekt überprüft: Infas-Befragung in Berlin 1995, Befragung in Bremen-Steintor (Havekost 1994), Befragung Paulus-Viertel in Halle (Fliegner und Klöckner 1995), Befragung "Mehr Bewegung in der Stadt" (Kühn 199?), Befragung zum "Autofreien Wohnen in Köln" (Stadtplanungsamt Köln).

Aus den vorliegenden Fragenkatalogen ergaben sich eine Fülle von Anregungen, es wurde aber deutlich, daß in Halle aus einer Reihe von Gründen spezielle Bedingungen vorlagen, die es nicht ratsam erschienen ließen, vorhandene Instrumente einfach zu übernehmen oder zu modifizieren:

Zum einen bezogen sich die Fragebogen überwiegend entweder auf die Idee Autofreies Wohnen allgemein oder auf konkret geplante Neubauvorhaben.

Zum zweiten kamen speziell in Halle eine Reihe spezieller Bedingungen hinzu (massivere Motorisierungsschub nach der Wende, z.T. stark sanierungsbedürftige Bausubstanz, spezifische Wohnformen wie in Halle-Neustadt).

Zum dritten erschienen alle Fragebogen nicht gleichzeitig kompakt und umfassend genug, um einerseits sowohl die Befragung, als auch die Auswertung zeitintensiv durchführen zu können und andererseits sehr unterschiedliche Aspekte, die für eine konkrete Umsetzungsplanung wichtig erschienen, abzudecken.

 

Festlegung von Grundprinzipien

Nach Diskussion innerhalb der Arbeitsgruppe wurden folgende Grundprinzipien festgelegt:

  • Möglichst persönliche Befragung, eventuell auch telefonisch keine schriftliche Befragung.
  • Strikte Anonymität.
  • Zielsetzung ist das Erheben von Ansatzpunkten für autoärmere Wohnformen im Rahmen allgemeiner Wohnwertverbesserung.
  • Autofreies Wohnen steht nicht explizit im Mittelpunkt der Befragung.
  • Erheben möglichst vieler Aspekte, um über die Erstellung eines knappen Leitfadens hinaus möglichst umfassende Planungsgrundlagen für eine mögliche konkrete Umsetzung in Halle zu haben.
  • Möglichst weitgehende Standardisierung, um die Auswertung schnell und mit quantitativen Methoden durchführen zu können.

Als vorläufige Funktionsbestimmung kristallisierte sich heraus: "Wovon hängt die Bereitschaft ab, autofreier zu leben, welche Schritte dazu erscheinen akzeptabel und welche Widerstände sind zu erwarten? Mit welchen anderen Einstellungen und Daten hängt die Bereitschaft, auf das Auto ansatzweise zu verzichten, zusammen"

Poolbildung

Als nächster Schritt erfolgte die Bildung eines Pooles von Frage, der möglichst umfassend alle denkbaren Aspekte erfassen sollte. Dabei ergaben sich folgende Grob-Bereiche:

  • Basisgrößen der Wohnung (Größe, Zimmerzahl, Ausstattung, Miete, Lage, Nutzungsart ...)
  • Basisgröße des Haushaltes (Bewohnerzahl, Alter, Geschlecht, Schulbildung, Beruf, Einkommen, Führerscheinbesitz, Monatskarte, Wohndauer, Wohndauer im Quartier ...)
  • Vorhandene Verkehrsanbindung (Privat-PkW, Parkplätze, Fahrradabstellmöglichkeiten, ÖPNV, Taktfrequenz, Erreichbarkeit, Taxis, Einkaufsmöglichkeiten)
  • Infrastruktur (Freizeiteinrichtungen, Dienstleistungen, Arbeitsplätze, Schule, Ausbildungsstätten, Kindergärten)
  • Ausstattung mit Verkehrsmitteln (Pkw, Motorräder, Fahrräder, Anhänger, Monatskarte) und Parkverhalten
  • Nutzung verschiedener Verkehrsträger für verschiedene Wege - ideal erschien eine dreidimensionale Matrix mit den Dimensionen Wegeart (Einkaufen, Arbeit, Besuche, ... , Urlaub), Verkehrmittel (Zu Fuß, Privat-Pkw, als Beifahrer, Bus, ... , Flugzeug) und Häufigkeit (mehrmals täglich, täglich, mehrmals in der Woche, ... , einmal im Jahr)
  • Zufriedenheit mit verschiedene Aspekten der Wohnsituation (Wohnung, Haus, Block, Quartier, Stadt, Verkehrsbereich)
  • Veränderungswünsche in verschiedenen Bereichen, sowohl als offene Fragen als auch als Einstellung zu verschiedenen Veränderungsmöglichkeiten.

Es wird an der Aufzählung schon deutlich, daß eine vollständige Erfassung sowohl den zeitlichen Rahmen der Durchführung gesprengt hätte, als auch eine Zuspitzung auf pragmatische Empfehlungen eher erschwert, als erleichtert hätte. Von da aus mußten viele grundsätzliche wünschenswerte Fragen aus der Untersuchung ausgeklammert werden.

Reduzierung auf wesentliche Fragen mit Begründung

In der folgenden Stufe wurden die vorliegenden Fragen gewichtet und es wurde eine Reduzierung auf die zentralen Bereiche unternommen. Im wesentlichen wurde darauf verzichtet, genaue Daten zu dem Zustand der Wohnung abzufragen. Wir gingen davon aus, daß möglicherweise der schlechte Sanierungszustand einiger Quartiere in den Wünschen der Mieter alle anderen Probleme in den Hintergrund drängen würde. Zudem zeigte sich in Gesprächen mit Ansprechpartnern vor Ort, daß das Befragen persönlicher Daten eher kritisch gesehen wurde (z.B. Frage nach einer möglichen freiberuflichen Nutzung der Wohnung).

Als weitere Reduzierung des Umfanges wurde darauf verzichtet, die Infrastruktur des Stadtteils detailliert abzufragen. Wir gingen davon aus, daß grundsätzlich vor einer Befragung bei der Festlegung des Quartiers Grundinformationen, die für alle Haushalte objektiv gelten, recherchierbar sind, also z.B. Bauzustand, Versorgung mit Einkaufsmöglichkeiten, Lage der Haltestellen, Ausstattung mit Schulen, Ämtern, Ärzten etc. im Quartier. Grundsätzlich erscheint es zwar wünschenswert, diese objektiv erhobenen Daten mit der subjektiven Sicht der Nutzer bzw. der Bewohner zu korrelieren, nur erforderte dies einen erheblichen Aufwand und trägt auf für die Planung nur begrenzt bei.

Ebenfalls auf dieser Stufe wurde die ursprüngliche Vorstellung fallen gelassen, zumindest die Verkehrsmittel-Wege-Beziehung für alle Haushaltsmitglieder abzufragen. Diese hätte das Abfragen von 72 Einzelfragen mit 6 Kategorien für bis zu 5 Haushaltsmitglieder bedeutet, rein theoretisch also über 2.000 Einzelfragen. Neben der Undurchführbarkeit erschien es uns zudem methodisch fragwürdig, ob wir verlässliche Antworten über die tatsächliche Nutzung oder gar Einstellung anderer Familienmitglieder bekommen würden. Wir haben die Befragung also angelegt als Befragung einzelner Haushaltsmitglieder, die Ergebnisse sind also die einer Stichprobe der erwachsenen Bewohner des Viertels. Wir haben auch bewußt auf eine Gewichtung der Antworten bezogen auf die demoskopischen Daten verzichtet, da jede Gewichtungsfunktion immer subjektive Komponenten enthält - wir wollten möglichst nah an den Rohdaten bleiben.

Die so gewonnene "reduzierte" Form umfaßte immer noch fast 200 einzelne Fragen, bzw. Unterfragen. Dies lag zum einen an dem genauen Erfragen der Ausstattung mit Verkehrsmitteln (Erst- bis Drittauto mit Fahrleistung, Typ, Baujahr etc., Anzahl von Lastenanhängern etc.), vor allem aber an einem sehr ausgearbeiteten Erfassen von Wegebeziehungen: Für 8 Wegearten und 9 denkbare Verkehrsmittel wurde die Benutzungshäufigkeit in 6 Stufen abgefragt - dies allein ergab über 400 Antwortmöglichkeiten.

Bei der Formulierung der einzelnen Fragen wurde darauf geachtet, diese möglichst einfach und verständlich zu formulieren, um auch für Interviewpartner mit geringem Bildungsgrad und ohne Vorkenntnisse keine Hürden aufzubauen. Zudem haben wir uns bemüht, einerseits die spezifischen sprachlichen und inhaltlichen Besonderheiten der neuen Bundesländer insgesamt bzw. der Verhältnisse vor Ort zu berücksichtigen, aber den Fragebogen möglichst verallgemeinerbar zu halten. Als Beispiel sei die Kategorie Abi/EOS bei der Schulbildung genannt oder der Begriff des "Teilautos", der in Halle eingebürgert ist.

Vortest zur Verständlichkeit

Mit dem so erstellten Fragebogen wurde ein Vortest mit 6 Personen durchgeführt, um den Zeitaufwand, die Verständlichkeit und die Akzeptanz zu testen. Als wesentliches Ergebnis wurden die Verkehrsmittel/Wege-Fragen noch einmal abgespreckt, da sie sich als nicht handhabbar erwiesen. Wir entschlossen uns, vor allem die Dimension der Nutzungshäufigkeit (nur noch "meistens" oder "manchmal") und die Anzahl der Verkehrsmittelkategorien (nur noch zu Fuß, Rad, KfZ und ÖPNV einschließlich Taxi) radikal zu reduzieren. Ausgehend von der Hypothese, daß das Auto vor allem im Freizeitbereich ein nicht zu unterschätzende Rolle spielt, die zumindest subjektiv eine Abschaffung eher erschweren kann als die Notwendigkeit, zum Arbeitsplatz zu fahren, haben wir ein differenziertes Abfragen verschiedener Wege in der Freizeit beibehalten.

Als weiteres Ergebnis des Vortests wurden eine Reihe von Fragen gestrichen, umformuliert oder auch in eine andere Reihenfolge gebracht.

Insgesamt ergab sich aber, daß der Fragebogen verständlich war und in akzeptabler Zeit durchgeführt werden konnte.

Zudem ergab sich, daß es relativ wenig Bedarf nach spontanen Ergänzungen gab, so daß wir uns in unserer Entscheidung, möglichst viele vorgegebene Fragen und auch Antwortkategorien zu verwenden, bestätigt sahen.

In dieser Stufe beschlossen wir auch endgültig, bei einer Stufung "0 bis 3 Pluspunkte" bei Bewertungsfragen zu bleiben. Hintergrund dabei waren folgende Überlegungen: Bei Bewertungsfragen haben sich Schulnoten prinzipiell gut bewährt, weil sie eine vertraute Kategorisierung bilden. Allerdings war in der ehemaligen DDR ein 5-stufiges Schema üblich, so daß hier schwer vorherzusagenden Verzerrungen bei Vorgaben von Noten 1-6 zu erwarten waren. Andererseits wollten wir die "Tendenz" zur Mitte vermeiden, d.h. die Tendenz, bei ungerader Zahl von Stufen die mittlere zu wählen. Diese Tendenz verringert die Differenz zwischen Teilgruppen und macht damit differenzierte Aussagen schwieriger. Und schließlich legt die Vorgabe von 0, 1, 2 oder 3 Pluspunkten die Interpretation der Antworten als solche nah, die auf Intervallskalenniveau interpretierbar sind, d.h. die Antworten sind so interpretierbar, daß der psychologische Abstand zwischen 1 und 2 Punkten der gleiche ist wie der zwischen 2 und 3. Dies ist sehr viel weniger plausibel bei Schulnoten, da dort nicht intuitiv klar ist, daß der Unterschied zwischen einer 5 und einer 6 genauso groß ist, wie der zwischen einer 2 und einer 3. Intervallskalenniveau ist aber Voraussetzung einiger differenzierter Auswertungsverfahren und vieler statistischer Tests auf signifikante Unterschiede.

Expertenbefragung

Der aufgrund des Probelaufes überarbeitete Fragebogen wurde schließlich einer Reihe von Experten vorgelegt vor allem Mitarbeitern der oease vor Ort, Vertretern der Stadt, der Genossenschaft und auch des Wuppertaler Instituts. Als Ergebnis gab es noch einmal eine Reihe von Überarbeitungen, vor allem von sprachlichen Präzisierungen. Zudem war dieser Durchlauf notwendig, um das endgültige Plazet der ausgewählten Wohnungsbaugesellschaften zu bekommen. Aufgrund entsprechender Rückmeldungen wurde endgültig darauf verzichtet, Fragen zum Einkommen zu stellen, da diese als zu brisant und damit als zu unzuverlässig in den Ergebnissen eingeschätzt wurden. Zudem ergaben sich keine Bedenken gegen eine telefonische Befragung, die zu diesem Zeitpunkt aus unten näher dargestellten Gründen ins Auge gefaßt wurde.

Durchführung der Befragung

Telefonische versus persönliche Befragung

Relativ früh wurde die Entscheidung getroffen, keine schriftliche Befragung durchzuführen, vor allem, weil der Fragebogen aufgrund der Vielzahl und auch der Komplexität der Fragen (schriftlicher Erläuterungsbedarf) sehr abschreckend gewesen wäre und damit die Rücklaufquote gering geworden wäre. Damit wäre aber die Repräsentativität der Befragung und damit das Risiko von Fehlinterpreatationen und Fehlplanungen sehr groß gewesen. Ursprünglich war an eine persönliche Befragung gedacht, die aber aus eher pragmatischen Gründen scheiterte: Zum einen ist diese grundsätzlich zeitaufwendiger, vor allem, wenn mehrere Kontaktversuche eingeplant werden. Verschärft wird dies noch dadurch, daß die meisten Interviewer(innen) aus Sicherheitsgründen nur bereit waren, zu zweit zu arbeiten, daß das der Personal- und damit Zeitaufwand immens gestiegen wäre. Und schließlich ist bei einer telefonischen Befragung die Chance auf eine repräsentative Stichprobe größer, da die Befragungszeiten besser gestreut werden können. Wir haben auch abend und am Wochenende angerufen und konnten so eine gute Rücklaufquote von etwa 50 % der ausgewählten Stichprobe erreichen. Aufgrund der spezifischen Gegebenheiten der neuen Bundesländer war außerdem zu erwarten, daß eine persönliche Befragung schwierig werden würde, da aufgrund von schlechten Erfahrungen mit Haustürgeschäften sich vor allem ältere und alleinstehend Menschen weigern, Fremden die Tür zu öffnen oder sie gar in die Wohnung zu lassen.

Interviewerschulung

Die Interviewerschulung erfolgte vor Ort auf 4 verschiedenen Wegen. Zum einen war eine Vertreterin von oease, die die Befragung vor Ort organisierte, von Anfang an in die Entwicklung des Fragebogens mit einbezogen, so daß eine einheitliche Interpretation der Fragen und Einigkeit über das Vorgehen bestand. Zum zweiten wurden zwei schriftliche Interviewer-Anweisungen entwickelt, eine allgemeine für das Interview und das Ausfüllen der Fragebogen und eine speziell für die Telefoninterviews. Zum dritten fand mit jedem Interviewer eine persönliche Einweisung statt. Und schließlich erfolgte eine prozeßbegleitende Feinabstimmung. Die ersten Frauagebogen wurden unmittelbar nach Eingang verdatet und auf Unvollständigkeit, Fehleingaben oder Fehlinterpretationen überprüft und dies den Interviewern zurückgemeldet. Als Ergebnis war kein einziger der 162 Fragebogen nicht verwendbar und die Quote der nicht ausgefüllten Fragen lag trotz einer z.T. nicht einfachen Zielgruppe sehr niedrig. Zur Prozeßoptimierung trug auch die ausdrückliche Frage nach den Erfahrungen mit dem Fragebogen an die Interviewer bei.

Auswahl der Quartiere

Zu der endgültigen Entwicklung des Fragebogens gehört in gewisser Weise auch die Auswahl der Quartiere und zwar aus methodischen Gründen. Um zu möglichst allgemeingültigen Aussagen zu kommen, ist es erforderlich, eine repräsentative Stichprobe (optimalerweise für die gesamte Bundesrepublik zu finden). Auf die Stadt bezogen bedeutet diese, aus der Gruppe aller Einwohner per Zufall eine bestimmte Anzahl zu ziehen und dieser zu befragen. Damit aber wird genau das Ziel nicht erreicht, das auch intendiert war, nämlich exemplarisch Planungsgrundlagen für ein konkretes Quartier zu gewinnen, bzw. zumindest den Wege zur Gewinnung solcher Daten vorzuführen. Die Auswahl eines einzelnen Quartiers mit im Idealfall Befragung aller Bewohner dieses Quartiers hätte zwar eine gute Planungsgrundlage geliefert, aber nur für dieses Quartier und keine verallgemeinerbaren Aussagen. Wir haben uns angesichts dieses Dilemmas bemüht, beide Aufgaben dadurch zu lösen, daß wir repräsentative Befragungen in 3 möglichst unterschiedlichen Quartieren durchgeführt haben. Damit erfassen wir sowohl Bewohner im Innenstadtbereich als auch in Randbezirken, Häuser mit guten und mit schlechten Sanierungszustand, Haushalte mit guter und mit schlechter Anbindung an den ÖPNV etc., aber gleichzeitig spezifische Stimmungen, Defizite und Wünsche in geschlossenen Quartieren. Grob gesprochen sind Antworten, die in allen 3 Quartieren gleich gegeben werden, verallgemeinerbar, während Antworten, die sich von anderen Viertel abheben, gute Ansätze für eine quarteiers-spezifische Planungsgrundlage abgeben. Wir haben uns durch Gespräche vor Ort, Abklären von Grunddaten, Ortsbesichtigung etc. bemüht, möglichst unterschiedliche Quartiere auszuwählen, die aber die Spannweite möglicher Ansätze für "Autofreies Wohnen im Bestand" verkörpern.

Stichprobenauswahl

Da die Befragung telefonisch durchgeführt werden sollte, wurde so verfahren, daß aus einer handelsüblichen Telefon-CD aller Bewohner eines definierten Quartiers exportiert wurden und von diesen durch Abzählen eine Teilgruppe ermittelt wurde. Diese galten als Stichprobe, die dann in in mehreren Versuchen kontaktiert wurden, bis sie entweder das Interview gaben, es verweigerten oder mehrfach nicht erreicht wurde. Die Rücklaufquote betrug insgesamt etwa 50 Prozent und stieg im Rahmen der Befragung deutlich an, was ein Hinweis auf die Wichtigkeit der Interviewer ist - mit wachsender Erfahrung gelange es ihnen, immer mehr zu dem Interview zu bewegen. Dabei mag aber auch eine Rolle gespielt haben, daß sich gerade im letzten, geschlossenen Viertel mit hoher Befragungsdichte die Befragung unter den Bewohnern vermutlich herumgesprochen hatte.

Probleme

Massive Problem tauchten insgesamt bei der Befragung nicht auf. Anfangs gab es eine hoher Verweigerungsquote, die sich aber dann normalisierte. Der Zeitbedarf war sehr unterschiedlich, im Regelfall dauerte die Befragung etwa eine halbe Stunde, es wurden aber bei vollständiger Ausfüllung auch Zeiten von 17 Minuten gemeldet! Ein absehbares Problem waren ältere, z.T. kranke und vereinsamte Menschen, die oft ins Reden kamen, so daß die geplanten Zeiten deutlich überschritten wurden und die sich schwer auf konkrete Antworten festlegen ließen. Viele alten Menschen waren zudem so in ihrer Mobilität eingeschränkt, daß Fragen zu Verkehrsmittelwahl überhaupt nicht beantwortet wurden. Wir weisen aber ausdrücklich darauf hin, daß das gewählte Vorgehen von geduldigen Interviewern am Telefon vermutlich Teilgruppen einer Befragung zugänglich gemacht hat, die in Befragungen als Verweigerer sonst nicht erfaßt werden und damit die Ergebnisse für die Gesamtbevölkerung sogar repräsentativer sein kann als die Befragung junger, engagierter Haushalte! Ein großes Problem der Befragung ist aber, daß es uns aufgrund der Zeitknappheit nicht möglich war, die Daten unserer Befragungsgruppe mit demoskopischen Daten der entsprechenden Stadtteile, der Stadt insgesamt oder auch den Daten der Wohnungsgesellschaft über dieses Quartier zu vergleichen. Wir finden es sehr wünschenswert, dieses im Rahmen einer Folgeuntersuchung zu tun, da einige Ergebnisse sehr überraschend sind - sollten diese repräsentativ für Halle sein (z.B. fast 40% autofreie Haushalte, praktisch keine Nutzung von Fahrrädern trotz hoher Fahrraddichte, sehr geringe Erwerbsquote), würde diese in vielen Bereichen veränderte Prioriätensetzung von Stadtplanung insgesamt sinnvoll machen.

Schlußfolgerungen

Insgesamt hat sich der Fragebogen bewährt, er ist praktikabel, in vertretbarem Zeitaufwand durchzuführen, in eine Auswertung zu übertragen und auszuwerten. Allerdings dürfte eine Adaptation an spezielle Verhältnisse vor Ort, die von dem vorgegebenen Schema (siehe Leitfaden) abweicht, relativ aufwendig sein, da der Fragebogen doch recht umfangreich und komplex ist.

Ergebnisse

Verdatung, Gewichtung und Transformationen

Die Originaldaten der Fragebogen wurden über eine Datenbank erfaßt - in diesem Schritt wurden auch eine Reihe von Tranformationen vorgenommen. So wurde beispielsweise durchgehend Schätzungen wie wahrscheinlich ein Verhalten sein (zukünftiger Umzug, An- oder Abschaffung eines Autos) umgewandelt von einer Kategoriesierung "Sicher - Vielleicht - Weiß nicht - Eher nicht - Bestimmt nicht" in die Zahlenwerte 0,1 - 0,3 -0,5 - 0,7 - 0,9 (Mitte bei Aufteilung des Wahrscheinlichkeitsraumes 0 bis 1 in 5 gleich große Intervalle). Bei Angaben zur Häufigkeit erfolgte durchgehend die Gewichtung dergestalt, daß die vorgegebene Antwort "meistens" ein Gewicht von 0,8 bekam, die Antwort "manchmal" die Gewicht von 0,2 (z.B. bei Frage nach Parkorten, Verkehrsmittelbenutzung für vorgegebene Wege).

Bei der Angabe zu dem Renovierungsstatus der Fassaden wurden die Angabe "alt" als -1 kodiert, "neu" als +1 und "unklar" als 0, so daß die Werte intuitiv interpretierbar sind.

Bei der Umrechnung für Wege zum Einkaufen wurde, wenn es zu Fußwegen keine Entfernungs- sondern nur Zeitangaben gab, eine Umrechnung: 1 Minute Fußweg = 100 m Entfernung angefügt.

Bei der Frage 49 (Anzahl der Parkplätze) wurde "zuwenig" als -1 gewichtet, "ausreichend" als 0 und "zuviel" als +1".

Ansonsten wurden keine Gewichtungen oder Transformationen durchgeführt, nicht ausgefüllte Fragen wurden im Regelfall als leere Zellen behandelt.

Die Daten-Eingabe-Maske ist für einen Fragebogen im Anhang abgedruckt.

Die Ergebnisse der Fragebogens liegen als Excel-Datei mit den entsprechenden Tranformationen vor. Aus Zeitgründen mußte darauf verzichtet werden, die biographischen Daten und die freien Antworten zu kategoriesieren. Dies würde einen zweiten Durchlauf erfordern, um die frei formulierten Daten zu kategoriesieren (z.B. auf die Fragen "Was finden Sie besonders schlecht an ihrer Wohnsitutation"), um dann noch einmal Gruppenvergleiche zu machen. Dieses Vorgehen erfordert einen großen Zeitaufwand und kann nicht so leicht prägnant dargestellt werden wie Mittelwertvergleich, ergibt aber gerade für die konkrete Planung wichtige Hinweise auf notwendige Veränderungen. So fällt z.B. als erster Eindruck auf, daß im Johannesviertel sehr häufig der Hundekot auf dem Platz und die Zerstörungswut von Jugendlichen erwähnt wird.

Zwei Angaben zu den Befragten wurden bislang kodiert: Für die einzelnen Untergruppen ist die Quote der weiblichen Befragten und die Quote der Personen, die in Arbeit oder Ausbildung stehen, angegeben. Dazu wurde als "In Arbeit" pauschal alle Personen gezählt, die im Fragebogen angaben, voll- oder teilzeit-beschäfttig zu sein oder in Ausbildung oder Studium zu stehen, als nicht in Arbeit zählten Arbeitslose, Rentner und Hausfrauen.

Für interne Zwecke wurden zudem für die Teilgruppen die Verteilung über die Interviewer berechnet

Abgesehen von den kategorisierten Antworten wurden für alle Fragen in der beigefügten Auswertung die Anzahl der ausgefüllten Fragebogen, die Anzahl der nicht-leeren Zellen (zweite Zahlenspalte, jeweils das n, auf das sich Mittelwert und Standardabweichung beziehen), der Mittelwert, die Standardabweichung, Minimum und Maximum angegeben. Dies erscheint auch für die Bewertungsfragen (0 bis 3 Pluspunkte) vertretbar.

Für die Bewertungsfragen wurden jeweils Graphiken hinzugefügt, um die Übersicht zu erleichtern, die Wege-Verkehrsmittelbeziehung wurden als dreidimensionale Balkengraphik dargestellt. Dabei ist zu beachten, daß es sich um relative Nutzungs-Häufigkeiten auf Personen bezogen handelt, d.h. die Graphiken können nicht so interpretiert werden, daß 20% des Verkehr in dem Viertel mit diesem Verkehrsmittel stattfinden, da weder die Entfernung, noch die absolute Häufigkeit, noch die Nutzung durch Haushaltsmitglieder abgefragt wurden. Die Graphik gestattet aber einen sehr plastischen Eindruck, wie sich verschiedene Gruppen oder auch Quartiere in ihrem Verkehrsverhalten unterscheiden.

Repräsentativität

Aufgrund der Zufallsauswahl, der relativ hohen Rücklaufquote und der insgesamt guten Stichprobengröße können die Aussagen vermutlich als repräsentativ für die entsprechenden Viertel angesehen werden. Es gilt aber immer, die Aussagen nicht verallgemeinerbar sind auf die Stadt Halle, die Bundesrepublik oder die Gruppe der autofreien Haushalte. Zudem gilt zu beachten, daß wir Personen befragt haben, daß zwar die Quote der autofreien Haushalte in den Quartieren erhoben wurde, da explizit nach Autos im Haushalt unabhängig von Besitzverhältnissen gefragt wurde, daß die sonstigen Aussagen aber immer nur für Personen gelten.

Wie oben dargestellt, war es aus Zeitgründen nicht möglich, die Angaben mit den Daten der Stadt Halle, bzw. den spezifischen Quartieren zu vergleichen, das Durchschnittsalter spricht eindeutig dafür, daß wie keine bevölkerungsrepräsentative Stichprobe befragt haben - ob sie repräsentativ für die Quartier ist, muß offenbleiben.

Allgemeine Aussagen

Die Ergebnisse der gesamten Befragung sind im Anhang aufgeführt, es wird darauf verwiesen. Ausgedruckt liegen die Ergebnisse von 6 Teilgruppen vor: Gesamtheit, alle Haushalte mit mindestens einem privaten Auto, alle Haushalte ohne Haushalte, alle Befragten im Halle-Neustadt, alle in der Innenstadt (Wall, HWG) und im Johannesviertel. Im folgenden werden nur die wesentlichen Ergebnisse knapp zusammengefaßt, für genauere Vergleichen verweisen wir auf die Ergebnisse im Anhang.

Für eine Orientierung über die wichtigsten Ergebnisse ist eine Übersicht mit ausgewählten Teilergebnissen beigefügt, die zudem einige Graphiken mit Vergleichen zwischen den Teilgruppen enthält.

Quartiersbeschreibungen

Um die Einordnung der Ergebnisse zu ermöglichen, eine kurze Skizze der untersuchten Quartiere:

Halle-Neustadt ist eine praktisch eigenständige Stadt in Form einer Art Plattenhaus-Siedlung, die großzügig angelegt ist (viel Grünflächen zwischen den Häusern), durch eine Kraftfahrzeug-Straße mit Busverbindungen mit der Innenstadt verbunden ist und sehr wenig soziale Infrastruktur aufweist, eher den Charakter einer Schlafstadt besitzt. Parkplatzprobleme sind, wenn überhaupt, nur gering ausgeprägt. Wir vermuten, daß die günstigen Daten für die Einkaufsmöglichkeiten eher mit dem speziellen Straßenzug zu tun haben, den wir ausgewählt haben. Das Quartier wurde genommen, um ein Quartier zu haben, in dem die Autogesellschaft scheinbar noch funktioniert und bei dem andere Probleme der Wohnwertverbesserung im Vordergrund stehen.

Das Innenstadt-Quartier (HWG, Wallstr.) ist gekennzeichnet durch Innenstadtnähe, relativ neue Bausubstanz, guten Voraussetzungen für Verkehrsberuhigung, aber einem starken Parkplatzmangel und schlechter Nahversorgung mit Geschäften. Hier sind sozusagen die objektiven Möglichkeiten des Autoverzichtes gegeben, es gibt keine überlagernden Grundprobleme.

Das Johannesviertel ist ein sehr gut abgeschlossener Bereich um einen ovalen Platz mit nur zwei Zufahrtsmöglichkeiten, sehr schlechter Bausubstanz, gewachsener Bewohnerstruktur, z.T. altersbedingt im Umbruch (neue Bewohner-Generation), relativ schlechter Anbindung an den ÖPNV und Geschäfte. Hier ist unter baulichen Gesichtspunkten mit wenig Aufwand eine autofrei Zone schaffbar.

autofrei vs. Autobesitzer

Folgende Grundaussagen können getroffen werden

  1. Die Unterschiede in Einstellungen, Bedürfnissen und Wünschen zwischen den Bewohnern unterschiedlicher Quartiere sind größer als die zwischen Autofahrern und Autolosen. Dies bedeutet, daß auf jeden Fall differenzierte Strategien erforderlich sind, um Veränderungen zu erreichen.
  2. Die Zahl der autofreien Bewohner liegt erstaunlich hoch (43,2%), davon haben die Hälfte nie ein Auto besessen. Die Abschaffung (Teilgruppe der ehemaligen Besitzer) erfolgte im Schnitt vor knapp 9 Jahren.
  3. Die beiden Gruppen mit/ohne Auto unterscheiden sich in einer Reihe von Merkmalen deutlich: Autofreie wohnen länger in der Wohnung, sind insgesamt mit der Wohnung durchgehend zufriedener als Autobesitzer, vor allem, was die Hausgemeinschaft betrifft. Autofreie sind deutlich älter, wohnen alleine oder zu zweit in kleineren Wohnungen, sind meist Rentner (d.h. haben keine Fahrten zur Arbeit), sie sind insgesamt weniger mobil (eher altersbedingt als aufgrund des fehlenden Kfz). Es sind überwiegend Personen, die lange kein Auto haben, nicht solche, die es probehalber vor kurzem abgeschafft haben. Autofreie sind mit den Einkaufsmöglichkeiten tendenziell zufriedener als Personen mit Auto!
  4. Extreme Unterschiede gibt es in der Stellung im Arbeitsprozeß: So sind fast Zweidrittel (63,3%) der KfZ-Halter in Arbeit oder Ausbildung, aber wenige als ein Fünftel (18,8%) der Autofreien. Dies macht deutlich, daß zumindest in dieser Untersuchung die Autofreiheit stark mit anderen Faktoren verknüpft ist und damit Interpretationen sehr vorsichtig erfolgen müssen, bzw. eine breitere Datenbasis benötigen, um zuverlässig die Effekte verschiedener Einflußgrößen abschätzen zu können.
  5. Verblüffend ist die geringe Fahrraddichte (nur ein Drittel der Dichte von Kfz-Haushalte!), das Fahrrad spielt praktisch keine Rolle, es wird eher seltener genutzt als bei den Kfz-Besitzern. Zum anderen ist ein völlig unerwartetes Ergebnis, daß der Weg zur Arbeit bei Autolosen fast doppelt so lang ist wie bei den Autobesitzern. Dies bestätigt die Vermutung, daß für die Frage Kfz-Besitz oder nicht eher der Reproduktions- und Freizeitbereich ausschlaggebend ist als die berufliche Nutzung - auch wenn dies das häufig vorgebrachte Argument ist. Allerdings darf nicht vergessen werden, daß die Quote derjenigen, die überhaupt in Arbeit und Ausbildung sind, bei den autolosen Haushalten weniger als eine Drittel der Kfz-Haushalte beträgt.
  6. Autobesitzer sind insgesamt mobiler, Autolose fahren weniger zur Arbeit, zu Treffen oder bringen Angehörige weg. Tägliche Besorgungen machen beide Gruppe zu Fuß, Unterschiede liegen vor allem bei größeren Einkäufen, Besuchen und Ausflügen. In allen Bereichen wird bei Autolosen das private Kfz durch den ÖPNV ersetzt. Insgesamt bestätigt sich der Eindruck, daß der Freizeitbereich eine große Rolle spielt. Auch Autolose nutzen das Auto (von Bekannten, als Beifahrer) gelegentlich für Kinder wegbringen, Ausflüge und größere Einkäufe. Auch Autofahrer erledigen Besuche und Ausgehen zu Fuß. Das Rad spielt bei beiden Gruppen keine Rolle.
  7. Offenbar gelingt es auch autolosen Haushalten, ihren Alltag so zu organisieren, daß der Verzicht auf das Auto kaum Nachteile bringt.
  8. Als Fazit, um den Wohnungsbaugesellschaften unberechtigte Befürchtungen zu nehmen: Die Autofreien sind angenehme Mieter: Standorttreu, zufrieden mit der Wohnung, geringe Umzugstendenzen, wenig Klagen, gut eingebunden in die Hausgemeinschaft.
  9. Die Autofreien haben abends mehr Angst, bzw. trauen sich abends kaum noch aus dem Haus. Dieser Effekt ist aber wohl vor allem darauf zurückzuführen, daß ältere Leute und solche aus der Neustadt dieser Befürchtungen äußern und diese beiden Gruppen unter den Autofreien stark vertreten sind.
  10. Sie wünschen sich weniger stark verbesserte Einkaufsmöglichkeiten, Freizeiteinrichtungen und Kinderspielmöglichkeiten, aber mehr Lieferdienste als Haushalte mit Autos. Sie sind stärker als Kfz-Besitzer gegen Parkplätze zuungunsten von Gehwegen und für Teilauto.
  11. Beide Gruppen sind sich aber in vielen Aspekten erstaunlich ähnlich: Mit der Umgebung des Hauses, einschließlich der Lärmbelastung sind sie gleich zufrieden (autofreie sogar eher zufriedener - Alterungs-Effekt?). Die ÖPNV-Anbindung wird fast gleichlautend als gut eingeschätzt, es gibt praktisch keinerlei Unterschiede. Auch in Verbesserungswünschen sind sie sich ziemlich ähnlich, selbst bei vielen autobezogenen Fragen (Sammelparkanlagen, Anwohnerparken, Straßensperrung, Tempo 30, Spielstraßen, sogar Anzahl der Parkplätze) gibt es kaum Unterschiede zu den Autobesitzern. Auch die Qualität der Fuß- und Gehwege wird sehr ähnlich eingeschätzt. Auch die freien Antworten auf die Frage nach positiven und negativen Qualitäten sind nach erstem Eindruck sehr ähnlich.
  12. Beide Gruppen sind sehr verwurzelt in ihrer Entscheidung, die Wahrscheinlichkeit, ins jeweils andere "Lager" zu wechseln, wird fast identisch gering eingeschätzt.

 

Quartiervergleich

  1. Die drei Quartiere Neustadt, Innenstadt und Johannesviertel verkörpern unterschiedliche Populationen: In der Neustadt wohnen ältere Leute seit 20 Jahren in kleinen Wohnungen, in der Innenstadt jüngere mit Kindern in seit 8 Jahren in größeren Wohnungen, im Johannesviertel gibt es zwei Untergruppen: Alte Leute, die seit sehr langer Zeit dort wohnen und jüngere Familien mit Kindern, die noch nicht so lange dort wohnen, wobei die Wohnungen dort im Durchschnitt am größten sind.
  2. Die generelle Zufriedenheit in allen drei Gruppen ist vergleichbar, d.h. es gibt in einzelnen Bereichen deutliche Unterschiede, aber in der Summe ergibt sich ein Bild insgesamt recht hoher Wohnzufriedenheit.
  3. In der Neustadt sind die Bewohner zufrieden mit Schnitt, Grünflächen und Einkaufsmöglichkeiten, aber unzufrieden mit Hauszustand und Spielmöglichkeiten. In der Innenstadt ist man mit Ausstattung und Grünflächen zufrieden, nicht mit Straßenlärm und Einkaufsmöglichkeiten. Im Johannesviertel ist man zufrieden mit dem Wohnungsschnitt und Hausgemeinschaft, sehr unzufrieden mit Ausstattung, Hauszustand und Einkaufmöglichkeiten. In den freien Antworten taucht immer wieder das Problem der Hundekot, laute Jugendliche und Verfall der Kirche auf. Die Umzugswahrscheinlichkeit im Johannesviertel ist am größten, hier ist die größte Fluktuation zu erwarten.
  4. Die Bewohner der Neustadt haben einen längsten Weg zur Arbeit, aber fahren am wenigsten Kilometer pro Jahr mit dem Kfz, die in der Innenstadt haben den kürzesten Weg zu Arbeit, aber die höchste Jahresfahrleistung. ! Die Fahrzeugdichte ist in allen Quartieren etwa gleich.
  5. Die Parkplatzsituation wird in der Innenstadt am kritischsten beurteilt, in allen Quartieren wird praktisch ausschließlich vor dem Haus geparkt, Garagen o.ä. spielt keine Rolle. In der Innenstadt und im Johannesviertel gibt es viele Leute, die nie ein Auto besessen haben, in der Neustadt ist das Risiko einer Anschaffung (aber auch die Chance einer Abschaffung) am größten, im Johannesviertel die Wahrscheinlichkeit eines Wechsels am geringsten. Die Fahrraddichte ist in der Innenstadt am geringsten, im Johannesviertel am größten, die Abstellmöglichkeiten werden diametral entgegengesetzt beurteilt.
  6. In der Neustadt werden neben den täglichen Besorgungen auch größere Einkäufe eher zu Fuß erledigt, auch Besuche erfolgen eher zu Fuß. Das Auto spielt eine große Rolle bei Ausflügen, beim Wegbringen von Kindern und für Einkäufe, der ÖPNV wird fürs Ausgehen, für Besuche und Ausflüge benutzt, das Rad spielt eine sehr geringe Rolle, höchstens für Besorgungen und Einkäufe.
  7. Besorgungen und Ausgehen in der Innenstadt werden überwiegend zu Fuß gemacht, größere Einkäufe und Ausflüge mit dem KfZ, der ÖPNV spielt für Besuche und Ausflüge eine gewisse Rolle. Der Weg zur Arbeit verteilt sich recht gleichmäßig über die verschiedenen Verkehrsmittel. Kinder wegbringen erfolgt häufig mit dem KfZ.
  8. Im Johannesviertel spielt das KfZ ein relativ große Rolle, an der Spitze für größere Einkäufe und Ausflüge, aber auch für fast Besuche und das Wegbringen von Angehörigen. Einkäufe werden allerdings auch hier meist zur Fuß erledigt, der ÖPNV spielt wiederum für Besuche und Ausflüge eine Rolle, regelmäßige Treffen erfolgen häufiger mit dem Rad als in anderen Quartieren, insgesamt spielt da Rad aber nur eine sehr untergeordnete Rolle.
  9. In der Neustadt und im Johannesviertel werden Fuß- und Radwege übereinstimmend als katastrophal beurteilt. Die Sicherheit als Fußgänger wird in der Neustadt sowohl tags als auch nachts am schlechtesten beurteilt.
  10. Die Wünsche unterscheiden sich in einigen Punkten: In der Neustadt ist am dringendsten der Wunsche nach Verbesserung des Bauzustandes, Anwohnerparken und Freizeiteinrichtungen, am wenigsten nach näheren Haltestellen oder Straßensperrungen. In der Innenstadt ist der Wunsch nach Anwohnerparken und besseren Einkaufmöglichkeiten vorrangig, ÖPNV-Verbesserung spielt keine Rolle. Im Johannesviertel ist Verbesserung des Bauzustandes, Tempo 30, Spielstraßen und Freizeiteinrichtungen am wichtigsten, Teilauto und häufigere Busse/Bahnen sind unwichtig, aber nähere Haltestellen werden gewünscht.
  11. Es gibt einige Verbesserungen, bei denen sich beide Gruppen einig sind: Parkplätze statt Gehwege und mehr Busse/Bahnen werden eindeutig für überflüssig gehalten, ebenso (nicht ganz so eindeutig) besteht wenig Wunsch nach mehr Grünflächen und Sammel-Parkanlagen. Sehr unterschiedliche Wünsche gibt es bezüglich Bauzustand, Teilauto, näheren Haltestellen, Einkaufsmöglichkeiten, Straßensperrung, Tempo 30.

 

Generelle Schlußfolgerungen

  1. Erste Konsequenz: Es ist falsch, Feindbilder aufzubauen (junge, alternative Fahrradfahrer gegen die etablierten Autofahrer): Autolose sind älter und fahren weniger Rad als Autobesitzer. Sie haben in vielen Bereichen gemeinsame Wertvorstellungen, es lohnt sich, an gemeinsamen Interessen anzusetzen, statt Unterschiede zu betonen. Insgesamt scheinen beide Gruppen aus subjektiv ähnlich erlebten Rahmenbedingungen unterschiedliche und zufriedenstellende Konsequenzen gezogen zu haben. Die offizielle Begründung für die eine oder andere Entscheidung scheint sich eher an sozialer Akzeptanz ("ich brauche das Auto beruflich") als an der Realität zu orientieren. Werbung für Autofreiheit sollte sich also darauf konzentrieren, offensiv Mut für die eigenen Entscheidung zu machen, deutlich machen, daß es keine exotische Minderheitenposition ist, sondern eine Konsequenz aus von sehr vielen Menschen ähnlich erlebten Situation, mit der man sehr gut und zufrieden leben kann.
  2. Eine Verringerung der Autodichte erfordert für alle Quartiere offenbar sehr unterschiedliche Strategien. Dabei kommt es einerseits darauf an, die tatsächlich vorhandene materielle Struktur zu berücksichtigen, aber auch die subjektiven Bewohnerwünsche. Zudem ist es notwendig, die voraussichtlichen demographischen Veränderungen in die Überlegungen einzubeziehen. Damit zeichnen sich etwa folgende Strategien ab:

 

Empfehlungen für Neustadt

ÖPNV abends verbessern, mehr Freizeiteinrichtungen für Jugendliche, Einkaufsmöglichkeiten erhalten (wobei unklar ist, ob es eine Spezifität des untersuchten Blockes ist, daß der Laden nahe gelegen ist), Fahrrad- und Gehwege verbessern, für mehr subjektive Sicherheit abends sorgen, für mehr Sauberkeit sorgen, Teilauto organisieren und Nachbarschaftsstrukturen stärken. Den autoärmeren Zustand stabilisieren und bei der zu erwartenden Veränderung der Altersstruktur einen Anstieg der Autobesitzer dämpfen.

Empfehlungen für Innenstadt

Umfeldqualität verbessern, vor allem für Kinder (Lärm, Spielplätze, Spielstraßen), Anwohnerparken einführen, fußläufige Einkaufsmöglichkeiten schaffen, Lieferdienste fördern, Fahrrad-Benutzung propagieren, Sammelparkanlagen überlegen. Für die aktuellen Bewohner einen Verzicht auf das Auto bzw. sogar eine Abschaffung attraktiv zu machen, Bewohner langfristig an das Quartier binden.

Empfehlungen für Johannesviertel

Bauzustand dringende verbessern, Potential für Fahrräder erhöhen (Abstellmöglichkeiten), Verkehrsberuhigung (Tempo 30, Sackgasse, keine Lkw), keine Kompromisse wie Teilauto, Veränderung der Bewohnerstruktur einkalkulieren, Spiel- und Freizeiteinrichtungen für Jugendliche fördern, Platz sauber und attraktiv gestalten, Haltestelle in der Nähe einrichten, Supermarkt in der Nähe erforderlich.

Verallgemeinerte Empfehlungen

Attraktiv für Autofahrer als Argumentation für autoärmere Quartiere könnte nach den von Ihnen gewünschten Veränderungen sein: Ruhigeres Wohnen, Bessere Fahrrad-Abstellmöglichkeiten, bessere Fahrrad- und Fußwege, mehr Sicherheit in der Nacht, Anwohnerparken, Einkaufsmöglichkeiten und Freizeiteinrichtungen in der Umgebung schaffen, mehr Spielmöglichkeiten für Kinder.

Schlußfolgerungen

Fazit: Der Fragebogen ergibt einige überraschende Einsichten, korrigiert möglicherweise Illusionen und scheint gut geeignet, differenzierte Strategien für verschiedene Quartiere abzuleiten und auf ihre Realisierbarkeit zu überprüfen. Es wird deutlich, das weder Autofahrer noch Autolose eine jeweils homogene Gruppe sind und das in den Quartieren sehr unterschiedliche Bedingungen herrschen.

Es erscheint sinnvoll, bei der Überlegung, bestehende Quartiere umzuwandeln, diesen Fragebogen als Screening-Instrument einzusetzen, da er mit einem vertretbaren Aufwand eine Fülle von Informationen liefert, die den Planungsprozeß beschleunigen, Fehlplanungen vermeiden und die Einbeziehung der Bewohner erleichtern können.

Dabei ist darauf hinzuweisen, daß einerseits für eine konkrete Planung die vorhandenen Daten noch weiter ausschöpfbar sind und zum zweiten beim Hinzukommen weiterer Quartiere die Datenbasis im Sinne eines Vergleichs sich noch verbessern wird.

 

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